Archive for maart 2016

Five challenges en route to the Port of 2050

Insight Port of Rotterdam Authority

By 2050, global CO2 emissions will be close to zero: that’s the ambition set out in the climate agreement adopted in Paris. Rotterdam has already been working on the transition towards sustainable and clean for some time now. The latest issue of Havenkrant (in Dutch) lists five examples that show the port of the future in action today. Nevertheless, we still face a fair number of challenges on the path towards a 100% sustainable port cluster by 2050. Nico van Dooren (Director of Energy and Process Industry) and Eric van der Schans (Director of Environmental Management) talk with us about the five challenges en route to a ‘circular port economy’.

Challenge 1. Traditionally, Rotterdam has been a major oil port. In the wake of the recent climate agreement, the international community has stepped up the pace at which it is moving away from fossil fuels. What impact will this have on the port?
Eric: ‘In essence, the climate agreement won’t change anything for developments that are already underway – although they will probably pick up speed. One thing’s clear, however: we are not going through an era of change, but a change of eras. The linear economy is being supplanted by a circular economy. This will have several consequences for the port. Rotterdam is home to a large number of petrochemical plants, which presently run on oil products. Fossil feedstocks of this kind are becoming less important, while the chemical sector is increasingly turning to vegetable products. That’s one aspect. Secondly, we need to close the production and consumption loop so that we can stop wasting raw materials. I am talking about recycling, re-use, etc. And in cases where we are still required to use fossil fuels – and this is still inevitable for the time being – we need to ensure that the resulting CO2 emissions are captured and re-used or sequestered.’
Nico: ‘As Port Authority, we are emphatically following an and-and strategy. In other words, we are installing wind turbines in the port area – making us the largest on-shore wind farm in the Netherlands – as well as taking all sorts of other measures that are intended to promote sustainability. And at the same time, we work to make existing industry and power stations in the port area as efficient and clean as possible. You have to do both, otherwise you won’t make it. Because the challenge we are presently faced with is truly formidable.’

Challenge 2. How do we get rid of the CO2 produced by the port’s industry?
Nico: ‘To start, you can capture CO2 and transport it to the greenhouses in the Westland region via pipelines. The market gardeners there are dying for CO2, since it helps their crops grow faster. And this CO2 is once again stored in biomass. We have already started doing this on a small scale, but there are serious plans to set it up on a far larger scale. We will be combining this with the distribution of industrial residual heat to the greenhouses, as well as private households – perhaps all the way to The Hague and Leiden. This is commonly referred to as the ‘Heat Roundabout’. Right now we let some 6 billion euros worth of residual heat go to waste. So imagine just how much we can still profit from this particular project.’
Eric: ‘And we need to store any remaining CO2 that can’t be used in the greenhouses underground. To research this method, we have developed plans for a pilot project near the Uniper coal-fired power station at Maasvlakte. We will be hearing this year whether there is sufficient budget for this. As the Port Authority, we strongly support this initiative, since we will definitely need this technology as long as we are still in the transition from the fossil fuel era to complete sustainability. A bit further down the road, we can expect to see technologies that allow you to re-use CO2 – using hydrogen to convert it into natural gas, for example – which you can feed into the gas network.’
Nico: ‘That is why, as Port Authority, we are in favour of a new trading system for carbon emissions – like the one the Netherlands proposed to the European Union. In the present system, emitting CO2 is simply too cheap, so that it isn’t interesting for parties to invest in these kinds of technologies. Make CO2 emissions a lot more expensive and the technology to do something useful with them will develop more or less automatically.’

Challenge 3. Ships are also notorious as a source of CO2 emissions. How can we clean them up?
Eric: ‘As Port Authority, we encourage greener shipping by giving clean vessels a discount on their port tariffs. This makes it interesting for shipping companies to invest in ships that run on cleaner fuel types – LNG, for example: Liquid Natural Gas. The Port Authority has made major investments in the infrastructure and facilities that vessels of this kind need to bunker LNG in the port. You could really call Rotterdam a pioneer in this area. And we’re not the only ones saying this. Bernice Noteboom recently released a documentary called Sea Blind. Among other things, this film deals with polar caps that are melting as a result of a layer of soot particles from ships’ engines. That’s one issue you avoid when you adopt LNG as a transport fuel, or install a filter on your engine. The documentary uses Rotterdam as a positive example of a progressive port that is taking major steps to deal with this problem. And as Port Authority, we are also strong advocates of stricter agreements when it comes to emission control areas: the zones where ships are required to switch to cleaner fuels. We would like to see this area extended from the North Sea and the Baltic to the whole of Europe, and for the restrictions to apply to a larger number of emissions, including nitrogen.’

Challenge 4. With the steady decline in oil imports in Rotterdam, can we expect the petrochemical and chemical plants in the port to all close up sooner or later?
Eric: ‘By no means. Chemical production on the basis of fossil feedstocks will be replaced by production on the basis of vegetable products. Sugar beets, for instance, or wheat, soy roughage, wood residuals. In fact, this process is already in full swing in the port of Rotterdam. We already have the largest biobased or ‘renewable’ – that’s the term we generally use – cluster in Europe, with four vegetable oil refineries, four biofuel plants and two biochemical production plants. And our ambition is to realise significant further growth in this sector: we’ve reserved 80 ha for these activities at Maasvlakte 2, of which some 40 ha are still available. Passing by one of these facilities, you wouldn’t be able to tell from the outside whether it processes fossil or vegetable products. They use the same conduits, pipelines and so on. The big difference is that you don’t have to worry about CO2 emissions in the latter case. Why is that? Allow me to offer an example. Imagine you’re operating a plant that converts sugar beets into biofuel. When this fuel is combusted, it releases CO2. But since the sugar beet farm has already planted new beets that extract CO2 from the air, on balance, you have zero carbon emissions.
Nico: ‘It’s about more than just introducing new, clean industries. It’s also about developing a sustainable way of thinking – of doing business. People won’t automatically change the way they do business in the port: we need to introduce new revenue models that reward a sustainable approach. Take a water company that supplies process water to industry. If this company weren’t paid for every litre of water supplied, but for providing a ‘cooling’ service, for example, this would stimulate the company to provide this service using as little water as possible. You need to try to build in incentives of this kind wherever you can. And as Port Authority, we also try to serve as intermediaries in this process. For example, we are presently working to link a bioplastics manufacturer to a firm that can recycle plastics without any loss of quality. Usually, each recycling round further degrades the quality of the collected plastic, so that ultimately the only things you can use it for are road markers. But in this case, the plastic you get is even suited for food packaging. This basically closes the loop.’

Challenge 5. This is a challenge to our imagination: we hop into a time machine and travel to the port of 2050. What will we find?
Eric: ‘Let’s start with what you’ll hear – or rather, what you won’t hear. Because the port will be a lot quieter, since far more processes will run on electricity or hydrogen. The next thing you’ll notice is the Maasvlakte 2 coastline, which you can clearly make out thanks to a wonderful line of wind turbines. And wherever you look, you’ll see solar panels: on the roofs, on the water – similar to the ones you can already find at Slufter.’
Nico: ‘At the same time, I think that we will still recognise many elements of today’s port in the port of 2050. You’ll still see a lot of large container ships and there will still be all sorts of chemical plants with their characteristic pipes and conduits. Except they’ll be running on organic feedstocks, and they won’t be emitting a vapour plume, since we won’t be letting the residual heat go to waste anymore.’

Thema Wereldhavendagen 2016: ‘The Smartest Port’

Persbericht Havenbedrijf Rotterdam

Rijnhaven wordt ‘nautisch’ festivalterrein
Vandaag is het thema van de Wereldhavendagen 2016 onthuld: The Smartest Port. “Op vrijwel elk aspect draait de haven van Rotterdam mee in de wereldtop”, aldus Sabine Bruijnincx, directeur van stichting Wereldhavendagen. “Dat maakt het niet alleen een geweldige leerschool, er zijn ook volop mogelijkheden en support voor innovators om te slagen. Bijvoorbeeld op het gebied van containers, (petro)chemie, offshore, spoor en (break)bulk, maar ook als het gaat om circulariteit of het internet of things. Innovatie stroomt door stad en haven. Dit maakt Rotterdam niet alleen één van de grootste havens ter wereld maar ook de slimste. Op 2, 3 en 4 september zullen honderdduizenden bezoekers uit Nederland, maar ook van ver over de grenzen, dit mee gaan maken als ze een kijkje achter de schermen komen nemen.”

Het programma is volgens Bruijnincx nog volop in ontwikkeling. Wat echter wel duidelijk is, is dat het evenement wederom grootser van opzet wordt. “We betrekken dit jaar ook de Rijnhaven er veel meer bij, waar volop nautische demo’s zullen worden gegeven.” Het ‘uitdijen’ naar Katendrecht zet ook voort. “Ook daar komen fors meer activiteiten dan vorig jaar.”

Mijn Wereldhavendagen (Mijn WHD)
Geheel in lijn met het thema van dit jaar wordt het evenement zelf ook ‘smarter’. Zo wordt de online Mijn Wereldhavendagen toepassing gelanceerd. Hiermee krijgen gebruikers heel overzichtelijk op hun computer of mobile de activiteiten en excursies van de Wereldhavendagen gepresenteerd en kunnen zij zo makkelijk hun persoonlijke WHD-programma samenstellen.

Over de Wereldhavendagen
De Wereldhavendagen is het grootste jaarlijkse maritieme evenement van Nederland. Het evenement wordt in 2016 voor de 39e keer georganiseerd en vindt plaats op 2, 3 en 4 september. Bezoekers van jong tot oud kunnen naast scheepsbezichtigingen, demonstraties op het water en presentaties van havenbedrijven, onder andere genieten van een uitgebreid cultureel programma. In 2015 trok het evenement meer dan 320.000 bezoekers.


Rijn-Schelde Alliantie op 4 april van start


Vanaf 4 april gaan Danser Benelux, Van Uden Container Barging en Transbox de samenwerking aan in het containervervoer over water op de route Rotterdam-Antwerpen.

Container barging

Door de ‘vessel sharing agreement’, onder de naam Rijn-Schelde Alliantie, kunnen de drie partijen meer flexibiliteit en betrouwbaarheid garanderen. Dit kan onder andere doordat volume gebundeld wordt en daardoor scheepscapaciteit efficiënter ingezet kan worden. En passant levert dit volgens de drie partners ook nog eens een verbetering van de milieuprestaties op. De front-offices van de drie containerbargeoperators zullen gescheiden blijven.

Bron: Rijn-Schelde Alliantie


5 uitdagingen op weg naar de haven van 2050

Insight Havenbedrijf Rotterdam

In 2050 is het wereldwijd vrijwel afgelopen met de uitstoot van CO2: dat is de ambitie van het in Parijs gesloten klimaatakkoord. Rotterdam is al veel langer bezig met de omslag naar duurzaam en schoon. In de nieuwste Havenkrant worden vijf voorbeelden op een rij gezet waarbij je de haven van de toekomst vandaag al in werking kunt zien. Toch blijven er nog genoeg uitdagingen over op weg naar een 100% duurzaam havencluster in 2050. Nico van Dooren (hoofd energie en procesindustrie) en Eric van der Schans (hoofd milieumanagement) over de vijf uitdagingen voor een ‘circulaire haveneconomie’.

Uitdaging 1. Rotterdam is van oudsher een oliehaven. Door het klimaatakkoord neemt de wereld in versneld tempo afscheid van fossiele brandstoffen. Wat betekent dit voor de haven?
Eric: ‘In essentie verandert het klimaatakkoord niets aan de lopende ontwikkelingen, maar ze gaan nu waarschijnlijk wel sneller. Wat duidelijk is: we zitten niet in een tijdperk van verandering, maar in een verandering van tijdperk. De lineaire economie maakt plaats voor een circulaire economie. Dat betekent een aantal zaken voor de haven. Rotterdam heeft veel petrochemische fabrieken die draaien op olie. Dit soort fossiele grondstoffen worden minder belangrijk, terwijl de chemische sector steeds meer gaat draaien op plantaardige gewassen. Dat is één. Ten tweede moeten we de kringlopen van productie en gebruik sluiten, waardoor we geen grondstoffen meer verspillen. Denk daarbij aan recycling, hergebruik, enzovoort. En waar we nog wel fossiele brandstoffen gebruiken – en dat zal de komende tijd nog onvermijdelijk zijn – moeten we zorgen dat we de vrijkomende CO2 afvangen en hergebruiken of opslaan.’
Nico: ‘Het is heel nadrukkelijk een én-én-strategie die we als Havenbedrijf volgen. Dus én windturbines in het havengebied neerzetten – waardoor we de grootste landlocatie voor windenergie in Nederland zijn – plus al die andere duurzame maatregelen die je kunt nemen. En tegelijkertijd alle bestaande industrie en energiecentrales zo efficiënt en schoon mogelijk krijgen. Je moet het beide doen, anders red je het niet, want de uitdaging waarvoor we staan, is echt enorm.’

Uitdaging 2. Hoe komen we af van de CO2 die de havenindustrie produceert?
Nico: ‘Allereerst kun je CO2 afvangen en via pijpleidingen naar de kassen in het Westland brengen. De tuinders daar zitten erom te springen, want CO2 helpt de kasgewassen sneller te groeien. Zo wordt deze CO2 dus weer vastgelegd in biomassa. Momenteel doen we dit al op kleine schaal, maar er is een serieus plan om het veel groter aan te pakken. Dat combineren we dan met het transport van industriële restwarmte naar de kassen, maar ook woningen, mogelijk tot aan Den Haag en Leiden toe. Dit is de zogenoemde ‘warmterotonde’. Op dit moment gooien we jaarlijks restwarmte ter waarde van 6 miljard euro weg. Dus ga maar na wat een enorme winst hier nog te behalen valt.’

Eric: ‘En de CO2 die je niet voor de kassen kunt gebruiken, moeten we opslaan onder de grond. Om deze techniek te onderzoeken, is een demonstratieproject gepland bij de kolencentrale van Uniper op de Maasvlakte. Dit jaar wordt duidelijk of daar genoeg geld voor is. Als Havenbedrijf zijn we daar een warm voorstander van, omdat deze techniek hard nodig is zolang we ons nog in de overgangsfase bevinden van het fossiele naar het volledig duurzame tijdperk. Iets verder in de toekomst gloren er technieken waarbij je CO2 kunt hergebruiken, bijvoorbeeld door het met waterstof om te zetten in aardgas wat je in het gasnet kunt pompen.’

Nico: ‘Om deze reden zijn wij als Havenbedrijf ook vóór een nieuw handelssysteem voor CO2-uitstoot, zoals Nederland aan de Europese Unie heeft voorgesteld. In het huidige systeem is de uitstoot van CO2 simpelweg te goedkoop, waardoor het niet interessant is om in dit soort technieken te investeren. Maak CO2-uitstoot een stuk duurder en de technologie om er iets nuttigs mee te doen, komt vanzelf.’

Uitdaging 3. Ook schepen zijn notoire CO2-producenten. Hoe krijgen we die schoon?
Eric: ‘Als Havenbedrijf stimuleren we schone schepen door ze korting te geven op het havengeld. Zo wordt het voor rederijen interessant om te investeren in schepen die varen op schonere brandstoffen, bijvoorbeeld LNG, dat is vloeibaar aardgas. Als Havenbedrijf hebben we grote investeringen gedaan in de infrastructuur en faciliteiten die nodig zijn om schepen hier LNG te laten bunkeren. Rotterdam loopt daarin echt voorop. En dat vinden wij niet alleen zelf. Onlangs kwam de documentaire Sea Blind van Bernice Noteboom uit. Die film gaat onder andere over het smelten van de ijskappen als gevolg van neerslaande roetdeeltjes afkomstig uit scheepsmotoren. Dat probleem heb je niet als je op LNG vaart, of met een motor met filter. Rotterdam wordt in die documentaire als positief voorbeeld aangehaald van een vooruitstrevende haven die belangrijke stappen zet om dit probleem aan te pakken. Zo zijn we als Havenbedrijf ook voorstander van strengere afspraken over emission control areas; dat zijn de gebieden waarin schepen op schonere brandstoffen moeten overschakelen. Graag zouden we zien dat die zone wordt uitgebreid van de Noordzee en de Baltische Zee naar heel Europa en voor meer stoffen gaat gelden, zoals stikstof.’

Uitdaging 4. Als er steeds minder olie naar Rotterdam komt, kunnen dan alle (petro)chemische fabrieken straks hun deuren sluiten?
Eric: ‘Nee, zeker niet. Chemie op basis van fossiele grondstoffen zal plaatsmaken voor chemie op basis van plantaardige producten. Denk aan suikerbieten, granen, sojaschroot, restproducten van hout. Sterker nog, dit gebeurt nu al volop in de haven van Rotterdam. We beschikken over het grootste biobased of renewable cluster – want zo noemen we dat – van Europa met vier plantaardige olieraffinaderijen, vier biobrandstoffabrieken en twee biochemie fabrieken. En we hebben de ambitie om hierin flink te groeien: op Maasvlakte 2 hebben we hier tachtig hectare voor gereserveerd, waarvan de helft nog beschikbaar. Kom je langs zo’n fabriek, dan kun je aan de buitenkant niet zien of er fossiele of plantaardige producten worden verwerkt. Het zijn dezelfde buizen, leidingen en pijpen. Met dit verschil dat in het laatste geval de CO2-uitstoot geen probleem is. Waarom dat zo is? Laat ik een voorbeeld geven. Stel, je hebt een fabriek waar je suikerbieten tot biobrandstof verwerkt. Bij de verbranding daarvan komt CO2 vrij. Maar omdat op diezelfde suikerbietenplantage weer nieuwe bieten zijn geplant die CO2 uit de lucht halen, is de uitstoot per saldo nul.

Nico: ‘Het gaat niet alleen om de introductie van nieuwe, schone industrieën. Het gaat ook om een duurzame manier van denken, van ondernemen. De manier van zakendoen in de haven verandert niet zomaar, daarvoor is het nodig dat we nieuwe verdienmodellen introduceren die een duurzame manier van werken belonen. Neem een waterbedrijf dat proceswater levert aan de industrie. Als dit bedrijf nu niet wordt betaald per liter geleverd water, maar bijvoorbeeld voor de dienst ‘koeling’, dan zit daar een prikkel in om dat met zo min mogelijk water te doen. Dat soort incentives moet je overal zien in te bouwen. Daarin proberen we als Havenbedrijf ook te bemiddelen. Zo zijn we nu bezig om een producent van bio-plastic te koppelen aan een bedrijf dat plastic kan recyclen zonder kwaliteitsverlies. Normaal holt de kwaliteit van het plastic achteruit na elke recyclingronde, zodat je er uiteindelijk alleen nog bermpaaltjes van kunt maken. Maar in dit geval krijg je plastic waar je opnieuw voedselverpakkingen van kunt maken. De kringloop is gesloten.’

Uitdaging 5. Dit is een uitdaging aan ons voorstellingsvermogen: we stappen in een tijdmachine en reizen naar de haven van 2050, wat zien we?
Eric: ‘Laten we beginnen met wat je hoort. Of liever: niet hoort. Want de haven zal stiller zijn, want veel meer gebeurt op elektriciteit of waterstof. Wat in het oog springt, is de kustlijn van Maasvlakte 2. Die herken je aan de prachtige rij windturbines. Ook zie je overal zonnepanelen, op daken en water, zoals er nu al in de Slufter liggen.’

Nico: ‘Tegelijkertijd denk ik dat we in de haven van 2050 nog heel veel uit de haven van 2016 herkennen. Er liggen nog steeds grote containerschepen en we zien nog altijd allerlei chemische fabrieken met hun karakteristieke pijpen en leidingen. Alleen draaien ze op biologische grondstoffen en ontbreken de rookpluimen, want we laten geen warmte meer verloren gaan.’


Havenbedrijf Rotterdam verlengt sponsoring Wereldhavendagen

Persbericht Havenbedrijf Rotterdam

Het Havenbedrijf Rotterdam heeft haar positie als hoofdsponsor van de Wereldhavendagen Rotterdam met drie jaar verlengd. Daarmee geeft zij uiting aan haar betrokkenheid bij dit voor de Rotterdamse haven belangrijke evenement. Allard Castelein, President-directeur Havenbedrijf Rotterdam en Bert Aben, voorzitter van de Stichting Wereldhavendagen, ondertekenden daartoe een contract op het World Port Center dat beide partijen tot en met de editie van 2018 aan elkaar verbindt.

Foto: Anne Reitsma WHD
Vlnr: Bert Aben (voorzitter Stichting Wereldhavendagen Rotterdam, Sabine Bruijnincx (directeur Wereldhavendagen Rotterdam), Allard Castelein (President-directeur Havenbedrijf Rotterdam) en Richard van der Eijk (Hoofd Communications en External Affairs Havenbedrijf Rotterdam).

“Het is een prachtig evenement waardoor we jaarlijks vele honderdduizenden bezoekers uit binnen- en buitenland een kijkje achter de schermen van onze haven kunnen geven”, aldus Castelein. “Bovendien zien wij het als een goed middel om de band tussen de haven en de stad verder te versterken. De verlenging is een blijk van vertrouwen en waardering voor de medewerkers en het bestuur van Stichting Wereldhavendagen dat zij elk jaar weer een verrassend en veelzijdig evenement weten neer te zetten.”

Aben gaf aan zeer verheugd te zijn met het hernieuwde contract. “Om jaarlijks Nederlands grootste maritieme evenement te organiseren, is de steun van onze hoofdsponsors onontbeerlijk.” Naast het Havenbedrijf Rotterdam, zijn de andere hoofdsponsoren de Koninklijke Marine en de Gemeente Rotterdam, via Rotterdam Festivals.

De Wereldhavendagen Rotterdam vinden dit jaar op 2, 3 en 4 september plaats. Op 30 maart wordt tijdens de kick-off bekend gemaakt wat het thema 2016 zal zijn.


René van der Plas new director of Port of Rotterdam International

Press Release Port of Rotterdam Authority

With effect from 1 June 2016, René van der Plas has been appointed as the Director of Port of Rotterdam International (PORint), which is involved in the overseas activities of the Port of Rotterdam Authority. He succeeds Roger Clasquin who is taking up the position of Managing Director of the Steder Group in Rotterdam.

René van der Plas Havenbedrijf Rotterdam

Van der Plas (50 years old) previously worked within the Port Authority as Project Director of Maasvlakte 2 and, for the last two years, has been responsible for the rail programme. The rail product to and from Rotterdam has taken a step forward due to initiatives in the area of management and the use of infrastructure and the development of the market. The development of rail operation remains important to the Port Authority. The rail dossier falls under the responsibility of Ronald Paul, COO, who was already responsible for inland shipping and road transport.

PORint is the department of the Port Authority that focuses on providing advice about port development and on participation in port management in new ports in countries strategically important to Rotterdam. PORint does this in support of the development of the port of Rotterdam and the activities of Dutch companies in foreign ports.

Offshore-drukte van Maasvlakte tot het Calandkanaal


De Rotterdamse haven heeft de ambitie om dé offshore-hub van Noordwest-Europa te worden. Op meerdere plekken in de havenstad wordt er hard gewerkt om offshore-faciliteiten verder uit te breiden en te optimaliseren. Deze strategie blijkt zijn vruchten af te werpen, zo kwamen onlangs niet alleen de gigantische kraanschepen Thialf en de Balder op bezoek, ook de Stanislav Yudin en de Oleg Strashnov meerden af in Rotterdam.

SHL Yudin en Strasnov

Van de Maasvlakte tot het Calandkanaal, overal nemen de offshore-activiteiten toe in de haven. Dit komt onder meer door de directe ligging aan de Noordzee en de grote diepgang waardoor offshore-units onbelemmerd de haven in en uit kunnen varen.

Drukte op de Maasvlakte
Op de hele Maasvlakte zijn toenemende de offshore-activiteiten duidelijk te zien. Zo weten de schepen van Seaway Heavy Lifting (SHL) inmiddels hun weg te vinden naar Rotterdam. Afgelopen week waren de Oleg Strashnov en de Stanislav Yudin nog te aanschouwen bij de Rhenus Deep Sea Terminal. Met 20 hectare, een kade van 500 meter en 16 meter diepte, is de multifunctionele terminal op de Maasvlakte uitermate geschikt voor onder andere het onderhoud van offshore- en breakbulkmaterieel.

’s Werelds grootste kraanschip
Verder de haven in, zijn er ook bij de beschutte wateren van het Calandkanaal unieke offshore-faciliteiten beschikbaar. Met een diepte van 23,65 meter kunnen er hier offshore-units worden ontvangen met maximale lengte van 380 meter. In dit gebied meren regelmatig de schepen aan van Heerema Marine Contractors (HMC). Vorige week waren er twee van hun giganten te zien. De DCV Balder lag zij aan zij met de SSCV Thialf, ’s werelds grootste kraanschip dat is uitgerust met een kraan die tot wel 14.200 ton kan laden en 201 bij 88 meter meet.

Offshore bij zonsondergang
De twee schepen hebben hun draai goed gevonden in de Rotterdamse haven, dat blijkt wel uit de video waarin de twee schepen bij zonsondergang liggen te schitteren in het diepe Calandkanaal.

Bron: NL:RTM en SHL


René van der Plas nieuwe directeur Port of Rotterdam International

Persbericht Havenbedrijf Rotterdam

Met ingang van 1 juni 2016 is René van der Plas benoemd tot directeur Port of Rotterdam International (PORint), waarin de buitenlandactiviteiten van het Havenbedrijf Rotterdam zijn ondergebracht. Hij volgt hiermee Roger Clasquin op die Algemeen Directeur van de Steder Group in Rotterdam wordt.

René van der Plas Havenbedrijf Rotterdam

Van der Plas (50) werkte binnen het Havenbedrijf als Projectdirecteur Maasvlakte 2 en was de afgelopen twee jaar verantwoordelijk voor het spoorprogramma. Door initiatieven op het gebied van beheer en gebruik van infrastructuur en het ontwikkelen van de markt heeft het spoorproduct van en naar Rotterdam de afgelopen periode een stap voorwaarts gemaakt. De ontwikkeling van het railgoederenvervoer blijft belangrijk voor het Havenbedrijf. Het spoordossier komt onder verantwoordelijkheid van COO Ronald Paul, die al verantwoordelijk was voor binnenvaart en weg.

PORint is de afdeling van het Havenbedrijf die zich richt op advisering over havenontwikkeling en op participatie in havenmanagement in (nieuwe) havens in voor Rotterdam strategische landen. PORint doet dit ter ondersteuning van de ontwikkeling van de Rotterdamse haven en van de activiteiten van Nederlandse bedrijven in buitenlandse havens.


Vopak celebrates its fourth centenary


This week, the Rotterdam-based storage and terminal operator Royal Vopak will be celebrating its 400th anniversary, under the motto ‘From tea to LNG’. The Port of Rotterdam Authority wishes to extend its warmest congratulations to the company!

400 jaar Vopak

The precursors of Royal Vopak, which was created in 1999 by the merger of the firms Van Ommeren and Pakhoed, came out of the estate of the bankrupt Dutch East India Company, explained historian Matthijs Dicke in the RTV Rijnmond television programme ‘7 Minuten’.

Four centuries ago, the company started storing crude oil in barrels and crates on quays along the Maas River in Rotterdam’s city centre. Gradually, it started moving these storage facilities to the outskirts of the town, and from there to the nearby Maasvlakte. Over the years, Royal Vopak has grown to become a leading international player in the storage of petroleum, chemicals, edible oils and gas.

Source: RTV Rijnmond

Congestion in Rotterdam in 2015 lower than in Hamburg and Antwerp


Congestion around Rotterdam remains stable and is still considerably lower than that around the port cities of Antwerp and Hamburg. Especially on the motorways, Rotterdam scores a lot better. This is evident from the annual Traffic Index survey conducted by the traffic experts of TomTom.

Foto: RWS

Traffic decreased slightly in Rotterdam in recent years. Where the delay in traffic was still 24% in 2008, it has fallen to an average of 19% in 2015 over the years. In Antwerp, the delay in traffic increased from 21% in 2009 to 26% in 2015. Hamburg has been consistently leading the congestion ranking among port cities in recent years, increasing travel time by approximately a third. While congestion around the German port city reached some 28% in 2009, the average delay in traffic increased to 30% by 2015.

Motorways around Rotterdam less busy
Important for freight traffic is the delay to and from the port on the motorways. These figures show that with 12%, the congestion intensity on the Rotterdam motorways is significantly lower than the 25% in Hamburg and Antwerp. More specific information on the congestion intensity around the port cities can be found below.

Advertisment ad adsense adlogger