Zeevaart

Europese havens staan onder enorme druk om hun milieubelasting terug te dringen. Dat geldt vooral havens met belangrijke industriële clusters in de buurt van woongebieden en/of Natura 2000-locaties. Het initiatief om de Noordzee en de Oostzee als NECA aan te wijzen biedt een uitstekende mogelijkheid om de schadelijke gevolgen voor het milieu verder terug te dringen. De scheepvaartindustrie is verantwoordelijk voor een steeds groter deel van de uitstoot van stikstofoxiden (NOx). Deze uitstoot leidt tot stikstofdeposities op beschermde Natura 2000-locaties en hoge concentraties NOx in woongebieden. De uitstoot van stikstof vanaf het land is inmiddels aanzienlijk teruggedrongen. Ondanks enkele eerste initiatieven is de scheepvaartindustrie er tot op heden echter nog niet in geslaagd om de uitstoot vanaf zee in dezelfde mate te reduceren.

2011 – 2021
Uit internationaal onderzoek is gebleken dat het aanwijzen van een NECA een (kosten-) effectieve manier is om de uitstoot van stikstofoxide door zeeschepen te reduceren. Er zijn verschillende beproefde technologieën waarmee aan de NECA-voorwaarden kan worden voldaan, waaronder motoren op twee brandstoffen of pure gasmotoren op vloeibaar aardgas (LNG), selectieve katalytische reductie (SCR) en uitlaatgasrecirculatie (EGR).

De wereldwijde normen van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) vormen de basis voor een effectieve reductie van de uitstoot door de scheepvaart. De NOx Tier III-vereisten van de IMO voor schepen die na 1 januari 2021 worden gebouwd en in het beheersgebied voor stikstof-emissie actief zijn, vormen het belangrijkste instrument om de NOx-uitstoot te reduceren. In vergelijking met de Tier II-vereisten, die sinds 2011 voor alle nieuw te bouwen schepen gelden, zorgen deze vereisten ervoor dat de NOx-uitstoot, die schadelijke gevolgen heeft voor de luchtkwaliteit en de gezondheid, met ongeveer 75% wordt teruggebracht.

De oversteek van de mv Svenja naar Rotterdam begon op 30 augustus in Shanghai. Daar werden 8 pontons aan boord geladen. Vervolgens zette het schip koers naar Vietnam om 6 sleepboten op te halen. De vaartuigen zijn bestemd voor de verkoop.

Een van de belangrijkste werkzaamheden de afgelopen maanden was het aanpassen van de stroomvoorziening in Nederland bij de grensovergang Zevenaar. Net als de Betuweroute is het spoor tussen Zevenaar en de grensovergang nu voorzien van 25.000 Volt wisselspanning. Dit betekent dat internationale goederentreinen bij de grens geen twee, maar nog maar één keer van bovenleidingspanning hoeven te wisselen. Dat is een belangrijke verbetering van de doorstroming.

Nieuwe aansluiting

Op 17 oktober werd ook de dubbelsporige zuidoostboog bij Meteren in gebruik genomen. Via deze verbinding kunnen treinen uit de richting Den Bosch bij Meteren de Betuweroute opdraaien richting Duitsland en andersom. Deze boog was al aangelegd bij de bouw van de Betuweroute, maar moest technisch nog worden aangepast. Met ingang van de nieuwe dienstregeling per 11 december 2016 gaan er volgens de nu bekende aanvragen zo’n twintig treinen per week van de boog gebruik maken. Dit zal in de toekomst nog verder toenemen.

Vooruitblik 2017

Om de verwachte toename in het railgoederenvervoer in goede banen te leiden, is in de grensstreek Nederland-Duitsland meer capaciteit nodig. Om de Betuweroute optimaal aan te sluiten op het spoor van de Oosterburen en verder Europa in, zijn er nog wat aanpassingen bij Zevenaar nodig, maar belangrijker is dat er tussen Emmerich en Oberhausen over een lengte van ruim 70 km een derde spoor wordt aangelegd. De bouw hiervan duurt nog zeker tot 2022.

Ongehinderd spoorgoederenvervoer

Ook volgend jaar zal er dus in Duitsland, maar eveneens in Nederland weer aan het spoor worden gewerkt. Treinen worden dan wederom periodiek via de Brabant- en Bentheimroute omgeleid. Het gaat om een aantal weekenden waarin de grensovergang Zevenaar helemaal niet beschikbaar is en zeven werkweken waarin er maar één spoor beschikbaar is. Ook dan wordt er weer, onder leiding van de stuurgroep Derde Spoor Duitsland, hard gewerkt om gedurende de werkzaamheden het spoorgoederenvervoer ongehinderd te kunnen laten plaatsvinden.

Bron: Prorail

OPDR gaat de lijndienst onderhouden met twee, ijsversterkte, 700-TEU schepen. De short sea specialist, onderdeel van de CMA CGM group, is sowieso druk bezig met expansie. In mei werd Rouen opgenomen in haar AGAX-dienst, waarmee een rechtstreekse verbinding ontstond tussen Rotterdam en de Noord-Franse havenstad. In augustus volgden Gibraltar, Lissabon en Leixões die in de CISS-lijndienst werden opgenomen en in september maakte de rederij bekend een nieuw kantoor in Milaan te openen om de Italiaanse markt extra aandacht te geven.

Bron: OPDR

De International Green Shipping Summit 2016 werd op 17 en 18 oktober in Rotterdam gehouden. Meer dan 200 deelnemers uit de internationale scheepvaartindustrie bezochten het evenement. Andere genomineerden voor de Greenest Port of the Year-award waren Antwerpen, Amsterdam en Hamburg.

Energietransitie is prioriteit in Rotterdam

Het Havenbedrijf ziet de transitie van fossiele naar hernieuwbare energie als één van de topprioriteiten. De scheepvaart speelt daar een belangrijke rol bij met onder andere de overgang naar schonere brandstoffen en efficiëntere voortstuwing en energieverbruik. De scheepvaartsector en het Havenbedrijf werken overigens al op vele onderdelen samen om hier invulling aan te geven.

’s Werelds grootste biobased cluster

Meer in z’n algemeenheid wordt de haven nu nog gedomineerd door olieraffinage, petrochemische industrie, opslag en verbruik van fossiele brandstoffen en energieopwekking met kolen. Dat gaat de komende decennia kantelen. Tegelijkertijd heeft de haven van Rotterdam nu ook al het grootste biobased cluster ter wereld, met een aantal bedrijven dat zich toelegt op de productie van biobrandstoffen en biobased chemie.

In een tijdperk van verandering moet het bestaande voluit ondersteund blijven worden, want dat is nodig om de samenleving draaiende te houden en om bedrijven voldoende rendement te kunnen laten maken om te investeren in innovatie en in nieuwe markten. Dus worden de bestaande, traditionele sectoren in de Rotterdamse haven ondersteund en tegelijkertijd wordt er volop ingezet op nieuwe business, het stimuleren van biobased activiteiten en het ondersteunen van alle mogelijke manieren van innovatie.

"Een van de effecten van transport per container is de groei van de concurrentie tussen havens en de krimp van het ‘exclusieve achterland’. Containers zijn tenslotte footloose en dus niet aan één haven gebonden. Goederen kunnen net zo goed via Hamburg, Gdansk of Koper Europa binnenkomen. Voor de transportkosten per product maakt het amper uit.

Terwijl havens elkaar vroeger vooral op geografische ligging en voorzieningen beconcurreerden, gebeurt dat nu in toenemende mate door de efficiency van de totale supply chain. Een consument laat het koud of het product is overgeslagen in de diepste haven van Europa of niet. Hij of zij wil het product onbeschadigd, snel en goedkoop in handen krijgen.

Natuurlijk spelen geografie en voorzieningen een belangrijke rol in ketenefficiency. Maar er is meer. Bij het transport van containers zijn vele partijen betrokken, die door gebrek aan vertrouwen niet optimaal met elkaar communiceren. Kennis wordt in de haven gezien als macht en het delen ervan wordt beschouwd als diefstal van de eigen portemonnee. Onderzoek wijst echter uit dat betere samenwerking op den duur voordelig is voor alle deelnemende partijen. Bovendien versterkt het de positie van de haven.

Transparantie is op dit moment de sleutel tot ketenoptimalisatie. Ontwikkelingen in de ICT maken een verregaande datadeling mogelijk. Een truckchauffeur moet immers weten waar hij zijn container moet ophalen en synchromodaliteit staat of valt met informatiedeling. De vraag naar capaciteit moet worden gekoppeld aan het aanbod. Lucht vervoeren is immers duur en milieuonvriendelijk. Daarom is de uitdaging: laten we in Rotterdam niet alleen voor de diepste haven gaan, maar voor de haven met de meest efficiënte keten!"

Een van de meest uitzonderlijke transporten in de haven van Rotterdam was als volgt. Op vrijdag 8 mei 2016 laadde de Dockwise Vanguard, een half-afzinkbaar transportschip - een vaartuig van 245 meter aan boord. De Dockwise Vanguard is het grootste zware ladingschip ter wereld. Opvallend aan het schip is het ontbreken van een brug over de volle breedte van het schip, waardoor lading ook over de boeg kan steken. In de haven van Rotterdam heeft niet eerder een transport van een dergelijke omvang plaatsgevonden.

Nederland wil in 2020 14 procent van alle gebruikte energie uit hernieuwbare bronnen laten komen. En in 2050 moet de uitstoot van CO2 80 tot 95 procent lager zijn. Het Programma Warmte Koude Zuid-Holland werkt aan de energietransitie in deze provincie. Deze breed gedragen samenwerking van maar liefst 32 publiek-private partijen wordt tot januari 2018 verlengd. Maya van der Steenhoven, directeur van het Programmabureau Warmte Koude Zuid-Holland, zet haar werkzaamheden bij het programmabureau voort. Dit is bestendigd tijdens de feestelijke ondertekening door alle partijen op 13 oktober 2016.

Ambitie

Sinds de oprichting van het programmabureau Warmte Koude Zuid-Holland is er veel veranderd. Warmte wordt nu breed gezien als onmisbare schakel in de duurzame energietransitie naar 2050. De regio Zuid-Holland heeft zicht op wat er nodig is om te kunnen toewerken naar een CO2-neutrale gebouwde omgeving in 2035. Dat is de ambitie die is verwoord in de visie van het programma. Dit is een zeer ambitieuze doelstelling, want het betekent dat in Zuid-Holland jaarlijks zo’n 80.000 woningen verduurzaamd moeten worden. Om optimaal bij te dragen aan dit doel, wordt de scope van het programmabureau verbreed van enkel collectieve warmte naar alle alternatieven voor aardgas, zoals all-electric, biogas, besparingsoplossingen en collectieve warmte.

Aardgasloze wijken

De omslag van gas naar duurzaam heeft alleen kans van slagen als ook de bewoners zich daarbij comfortabel voelen: betaalbaarheid, leveringszekerheid, concurrerende aanbieders en voldoende “overstaptijd” zijn voor consumenten van wezenlijk belang. Het door het programmabureau opgerichte Platform Gas uit de Gebouwde Omgeving stimuleert een lokale aanpak. De campagne voor aardgasloze wijken stimuleert het denken over Nederland zonder aardgas in de gebouwde omgeving. De lokale aanpak met daarbij ruimte voor lokale initiatieven vanuit onder andere de glastuinbouw worden gezien als belangrijke randvoorwaarden voor succes.

Ook is nodig dat het Rijk meer beleidsmatige, financiële en wettelijke ruimte schept. Een wettelijke basis voor het inrichten van een andere energie-infrastructuur, waaronder het afschaffen van de aansluitplicht op het gasnet en het financieel aantrekkelijker maken van alternatieve warmtevoorziening zijn cruciaal.

Deelnemende Partijen

Het Programmabureau Warmte Koude Zuid-Holland is op 11 oktober 2013 van start gegaan. De samenwerking Warmte Koude Zuid-Holland bestaat inmiddels uit 32 publiek-private partijen en wordt financieel deels ondersteund vanuit het ministerie van Economische Zaken. Daarnaast betalen alle leden zelf mee. De deelnemende partijen zijn: Afval- en Energiebedrijf AVR, Alliander Duurzame Gebiedsontwikkeling, Deltares, Dunea NV, Ennatuurlijk, Eneco Warmte en Koude, Engie, Gemeente Delft, Gemeente Den Haag, Gemeente Lansingerland, Gemeente Leiden, Gemeente Pijnacker-Nootdorp, Gemeente Rotterdam, Gemeente Westland, Havenbedrijf Rotterdam, HEINEKEN Nederland, Het openbaar lichaam Drechtsteden, HVC, ING Bank, LTO Noord Glaskracht, MRDH, Nuon Warmte, OCAP, Provincie Zuid-Holland, Rabobank International, Stedin Netbeheer, Stichting Warmtenetwerk, TU Delft, Uniper, Warmtebedrijf Rotterdam en Westland Infra, Woonbron.

Na de recente ontwikkeling van Cool Port door Kloosterboer is SCA Logistics het tweede bedrijf dat een deel van voormalige ECT City terminal herontwikkelt. Op het resterende gedeelte van de ECT City Terminal heeft het Havenbedrijf een zogenoemd ‘logistiek short sea cluster'gepland voor intra-Europees verkeer. In het Waal-Eemhavengebied is het grootste deel van de Rotterdamse shortsea-activiteiten en het intra-Europees goederenvervoer geconcentreerd.

SCA Logistics

SCA Logistics is onderdeel van SCA Forest Products en beschikt over een eigen netwerk van shortsea, RoRo-schepen en terminals in Noordwest-Europa. In Rotterdam biedt SCA Logistics volledige logistieke oplossingen, inclusief terminal handling, voor- en natransport, container stuffing en stripping, douane-formaliteiten en scheepsagentschap. Met de nieuwe overeenkomst beschikt SCA nu over een terrein van ca. 23 ha met 720 m kade en een 160 m RoRo ligplaats. De terminal beschikt over 75.000 m2 loodsruimte en heeft de mogelijkheid voor zowel breakbulk- als containerhandling. SCA Logistics Rotterdam slaat naast de SCA-producten voor bijna de helft goederen over voor derden, met name voor de Amerikaanse markt. Op de terminal van SCA Logistics in Rotterdam werken ongeveer 100 mensen. Roelf Buist, directeur van SCA Logistics Rotterdam: “De uitbreiding van onze terminal stelt SCA in staat verder te groeien en ruimte te bieden aan de toenemende containerisatie die we ook in de markt voor forest products zien. Die groeiende ladingstroom kunnen we beter afhandelen met deze extra kade en terrein.”

"In 2000 werkte ik bij een telecombedrijf. Mobiel internet was toen ‘dé toekomst’. Wij kochten voor een vermogen aan UMTS-licenties. Iedereen weet hoe dat afgelopen is. Nu, 16 jaar later, is Internet of Things (IoT) dé hype. Op de befaamde Gartner Hype Cycle prijkt IoT bovenop de ‘peak of inflated expectations’. Er is zelfs een aparte Hype Cycle voor IoT gemaakt. Hoe gaat dit verder?

We weten dat we IoT hypen. En toch doen we het. Waarom? Sinds kort weet ik het antwoord: FOMO. Dat staat voor Fear Of Missing Out. De angst dat we iets missen. Een diepgeworteld psychologisch fenomeen, dat tenminste teruggaat tot de puberjaren. Ik heb thuis een stel tieners en observeer dat fenomeen van nabij. Een tiener wil niets ‘belangrijks’ missen. En laten we eerlijk zijn: u en ik eigenlijk ook niet.

IoT is een oplossing. Een fantastische oplossing, net zo geweldig als internet en 3G (zoals mijn tieners mobiel internet noemen). Je kunt er van alles mee. De meeste adepten die ik spreek vertellen mij geweldige verhalen over wat er allemaal mogelijk is. The sky is the limit!

Maar voor welke problemen is IoT eigenlijk een oplossing? Als je eenmaal zover bent in je denkproces, dan is de volgende stap dat je het jouw klanten gaat vragen. Welke problemen heb jij die we met IoT kunnen oplossen? Er zijn dan twee soorten reacties. Sommigen zeggen dat ze geen problemen hebben. Alles gaat goed zo. Dat zijn de mensen die de mobiele telefoon niet misten toen die er nog niet was. Steve Jobs had gelijk toen hij zei dat klanten niet weten wat ze willen. De tweede reactie is de droom: ik zou van iedere container op ieder moment willen weten waar ‘ie’ precies is. Of op iedere plek in de haven weten hoe diep het op dit moment is, wat de stroming is en de windsterkte. Inspirerend, maar te duur en pas op lange termijn realiseerbaar.

“Wat is je behoefte?” is in ieder geval een betere vraag dan “wat kun je er allemaal mee?”. Maar ook dat is dus nog onvoldoende. De vraag die mij het meeste helpt is “Waar zit de waarde?”. Als je 10 centimeter meer diepgang kunt garanderen, kan het schip tientallen tonnen meer lading meenemen. En dus aanzienlijk meer verdienen. Als de afhandeling van het schip een uur korter kan, scheelt dat tienduizenden euro’s. Als je weet dat jouw container over bijvoorbeeld vijf uur klaar staat om opgehaald te worden, kan de planning veel slimmer en dat scheelt weer in transportkosten, milieubelasting en doorlooptijd.

En dat is de waarde die IoT kan bieden. Of toch niet? Want soms is het een kwestie van bestaande informatie aan elkaar koppelen. Techniek is bijna nooit de bottleneck. Het probleem is het durven delen van data met anderen en de bereidheid om te experimenteren. Er zijn ook partijen die verdienen aan de inefficiëntie in het systeem. En daar zit de crux: door IoT worden partijen die niet vernieuwen uiteindelijk ingehaald. Wil je informatie over een container niet delen? Dan plakt iemand anders wel een tag op die container. Stel je geen real-time informatie over scheepsbewegingen ter beschikking? Dan maakt iemand anders wel een overzicht daarvan op basis van alle beschikbare data.

Uiteindelijk hebben we een haven waar schepen zelf optimale vaarroutes berekenen en onveilige situaties signaleren. Waar kademuren, boeien en bolders zelf signaleren wanneer ze onderhoud nodig hebben en of ze beschikbaar zijn. Waar lading zelf aangeeft wanneer hij waar zal zijn. Waar de havenbekkens en vaarwegen zelf aangeven hoe diep het is en welke stroming er is. Dat is dan net zo vanzelfsprekend als 3G voor mijn tieners nu. We kunnen letterlijk de boot niet missen. De enige vraag is: hoe komen we daar? En dat begint niet bij de techniek, maar bij de waarde voor de klant."