Zeevaart

Zon en de elementen

De Slufter is een depot voor verontreinigd sediment van circa 250 hectare op de Maasvlakte. Vanwege de uiterst westelijke ligging van baggerdepot bevindt de Slufter zich op een van de meest zonrijke plekken in Nederland. Het is een ideale plaats voor de opwekking van zonne-energie. Maar de constructie moet wel bestand zijn tegen de elementen. Uit een eerdere proef is gebleken dat de condities op de Slufter zware constructieve eisen stellen aan de drijvende systemen. In de nieuwe proef worden deze ervaringen meegenomen. Naar inschatting kunnen op de Slufter zo’n 500.000 zonnepanelen geplaatst worden, met een vermogen van meer dan 100 MWp. Dit is gelijk aan duurzaam opgewekte stroom voor circa 30.000 huishoudens. Zo’n grootschalig drijvend zonnepark op de Slufter, wordt dan het grootste drijvende zonnepark van Nederland en Europa.

Deelnemers

De volgende organisaties maken deel uit van het Nationaal Consortium Zon op Water: Rijkswaterstaat, Havenbedrijf Rotterdam, SEAC, STOWA, provincies Zuid-Holland, Noord-Holland en Overijssel, gemeente Rotterdam, kennisinstellingen ECN, TNO en KNMI, energiebedrijf Eneco, netbeheerders Alliander, Enexis en Stedin, 7 waterschappen, 4 drinkwaterbedrijven, Texel4Trading, Wattco, Sunprojects en Sunfloat.

Ze verblijven vooral langs de splitsingsdam, Kop van de Beer, Hartelhaven en Dintelhaven. De zwanen zwemmen vooral dicht langs de glooiingen, waar schepen niet komen.
Volgens schattingen loopt het aantal zwanen in de haven op tot boven de duizend vogels. De Rotterdamse haven is in wezen een vakantie-resort voor zwanen.

Knobbelzwanen zijn grote sierlijke witte watervogels met zwarte of vleeskleurige poten. Ze hebben een brede, platte, oranje snavel. Het mannetje heeft een grote zwarte knobbel boven de snavelbasis.
Ze zijn veelal op weilanden te zien, waar ze zich tegoed doen aan gras.

Met dank aan André de Baerdemaeker (Bureau Stadsnatuur). Bureau Stadsnatuur houdt nauwkeurig de vogelstand van de Rotterdamse haven in de gaten.
En met dank aan de Vogelgids van de Vogelbescherming

De komende weken gaat Langendoen weer energiek aan de slag in de omgeving van zijn vondst. Geïnteresseerden kunnen mee helpen zoeken. Vanwege de vakantie staat een extra reeks fossielenexpedities op stapel. Op het Maasvlaktestrand geeft de fossielenexpert uit Hellevoetsluis uitleg over het zoeken naar archeologische en paleontologische schatten. Met het opspuiten van zand gewonnen diep in de Noordzeebodem zijn deze resten van oeroud leven op het Maasvlaktestrand terecht gekomen.

Aanmelden kan op de site van FutureLand. Per excursie is plaats voor ca. 40 personen.
De kosten voor deelname bedragen € 9,00 p.p. Kinderen t/m 11 jaar betalen € 7,00 en t/m 2 jaar mogen ze gratis mee.

Beschikbare datums zijn te zien en te selecteren in het aanmeldformulier.

In 2010 klopte het Havenbedrijf Rotterdam bij FiberCore Europe aan met de vraag een onderhoudsarm en duurzaam alternatief te ontwikkelen voor de stalen vakwerkbruggen in de haven. ‘Stalen bruggen moeten na 25 jaar eruit worden gehaald en opnieuw gestraald en geconserveerd worden. Ook moet gemonitord worden of er beschadigingen zijn aan de conservering om corrosie (roest) te voorkomen. Nadat ze opgekalefaterd en teruggeplaatst zijn, gaan ze nog 25 jaar mee, maar daarna zijn ze door vermoeiing einde levensduur en moeten ze terug naar de hoogovens’, legt Simon de Jong, Founder van FiberCore Europe uit in het Rotterdamse kantoor bij de productielocatie. FiberCore stelde zichzelf in samenspraak met het Havenbedrijf Rotterdam hoge doelen, om te beginnen met het ontwerpen van bruggen met een gegarandeerde levensduur van minimaal honderd jaar die vrijwel geen onderhoud vergen.

Alternatief voor stalen bruggen
‘FiberCore heeft sinds de start van het bedrijf in 2008 een andere kijk op infra’, vertelt De Jong. ‘Bruggen bouwen van composieten als alternatief voor bruggen van beton, hout of staal. Deze technologie komt uit de lucht- en ruimtevaart, waarmee mijn compagnon Jan Peeters, van origine vliegtuigbouwer, bekend was. Met de Bouwdienst van Rijkswaterstaat bouwde hij 1997 de eerste composietbrug in Europa. Deze primeur heeft geleid tot de wereldwijd gepatenteerde InfraCore- technologie. Hierdoor behoren de vaak destructieve problemen, veroorzaakt door delaminatie en scheurvorming, tot het verleden. Dit houdt in dat het materiaal ondanks mechanische invloeden van buitenaf, bijvoorbeeld van een vallend zwaar voorwerp op de brug, de oorspronkelijke volledige sterkte behoudt. Delaminatie en scheurvormig zijn grote probleem bij het toepassen van kunststofcomposieten in bruggenbouw. De InfraCore-technologie is de enige waarmee deze problemen worden voorkomen.” Na honderden fietsers- en voetgangersbruggen bouwt FiberCore nu sluisdeuren en bruggen voor het zwaarste verkeer.

Geïntegreerde leidingsystemen
De eerste composieten brug die FiberCore voor het Havenbedrijf heeft ontwikkeld, bestaat uit twee delen met zichtbare innovaties in vergelijking met de stalen bruggen: geïntegreerde leidingsystemen, geïntegreerde verlichting én een spierwitte kleur waardoor de brug goed te zien is voor de schippers. Dit is ook van belang in het kader van veiligheid. In 2012 is deze brug geplaatst en een jaar lang getest. Hoogstad spreekt van een ‘plug en play’-brug, een makkelijk te monteren brug, die niet alleen minimaal honderd jaar lang meegaat, maar ook onderhoudsarm is. ‘Van deze brug hoef je bij wijze van spreken alleen de meeuwenpoep te halen en de ledlampen te vervangen’, licht Tromp nog toe.

Grotere overspanning
Het Havenbedrijf wilde na een jaar testen door met de ontwikkeling van de composieten loopbruggen, maar dan met een anderhalf keer zo grote overspanning. Een haalbaarheidsstudie wees uit dat dit technisch en economisch gezien mogelijk was. Een grotere overspanning maakt een paal in het talud overbodig. ‘Een paal in het kritische deel van het talud slaan wil je niet, want dit kan ‘lawinegevaar’ opleveren en vereist in sommige gevallen een munitieonderzoek om onontplofte bommen uit de Tweede Wereldoorlog op te sporen. De kosten van zo’n onderzoek zijn vergelijkbaar met die van een brug’, legt De Jong uit.

Kers op de taart: biohars
Behalve de grotere overspanning had FiberCore de ambitie nog milieuvriendelijker te bouwen. Composieten bruggen zijn al milieuvriendelijker dan stalen bruggen, omdat ze efficiënter te transporteren zijn door hun lichte gewicht en een langere levensduur hebben. Maar er viel nog meer te winnen: ‘Met bioharsen werken. Dit was de kers op de taart voor ons’, aldus Hoogstad. Inmiddels is het aandeel biohars in de composieten bruggen 25 procent. Een recent gesprek van FiberCore met de leverancier leert dat dit verhoogd kan worden tot 45 procent mét behoud van de mechanische materiaaleigenschappen. Maar er is nog een slag te maken: het vervangen van de glasvezels in de composieten brug door basalt. Daar liggen hele taluds mee vol, weet Tromp. Maar hiervoor zijn grote volumes nodig, omdat basalt relatief duur is. Om basalt interessant te maken is het wachten op voldoende vraag: een batchgrootte van vijftien bruggen.

Nieuwe modaliteit
Truck platoonen houdt in dat trucks in één of meer pelotons van drie of vijf vrachtwagens achter elkaar rijden, een nieuwe modaliteit zeg maar. Een trein op de weg. Dit heeft zo zijn voordelen. Omdat de chauffeurs dicht op elkaar rijden, scheelt dit circa tien procent brandstof, zo heeft TNO berekend, én dus CO2-emissie. Ook gaan ze dicht achter elkaar rijdend soepeler door het verkeer als een zwerm vogels. Dit zorgt voor een betere doorstroming op de snelweg.

En truck platoonen is veiliger, want het menselijk falen is er grotendeels uitgehaald. De computer doet de routineklussen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan in de rijstrook blijven, de juiste snelheid aanhouden en afstand houden. Chauffeurs hoeven alleen in te grijpen als het spannend wordt. Dit heeft als extra voordeel dat de rijtijdenwet wellicht aangepast zou kunnen worden. Truckchauffeurs kunnen vaker rusten wanneer ze willen en niet alleen als de tachograaf het aangeeft. Alles bij elkaar levert truck platoonen zomaar een besparing op van ongeveer € 5.000 per truck per jaar. TNO kwantificeert nu hoeveel veiliger truck platoonen is en hoeveel de doorstroming verbetert met truck platoonen. Dit weten we na de zomer.

Schaalgrootte
Technisch is het mogelijk om trucks in een treintje te laten rijden. Nu gaat het om schaalgrootte. Er moet een kastje ingebouwd worden en zo’n kastje is duur. Daarom willen we in 2020 minimaal honderd truckpelotons per dag over de A15 laten rijden, bestaande uit minimaal driehonderd vrachtauto’s en zeshonderd containers. Dan haal je de kosten eruit.

Behalve schaalgrootte is een datingapp een belangrijke voorwaarde. Hiermee kunnen chauffeurs logistieke gegevens met elkaar uitwisselen en met elkaar afspreken om samen op te rijden. Een digitale toepassing die gerealiseerd kan worden met beschikbare data.

En zo kom ik weer uit op Maasvlakte Plaza. Want waar kun je als chauffeur idealer ‘daten’ dan daar waar 400 collega’s hun truck parkeren? Daar kun je makkelijk starten met truck platoonen. Je wisselt gegevens uit via de app, je tankt en rijdt gezamenlijk weg.

Betalen met cargo card

De aanleg van Maasvlakte Plaza past in het beleid van het Havenbedrijf om de beveiliging van geparkeerde vrachtwagens te verbeteren en de overlast ervan te verminderen. Het Havenbedrijf is blij dat veel transportbedrijven de cargo card inmiddels als betaalmiddel op de parking gebruiken. Intensiever gebruik van de card maakt immers de weg vrij om de card ook voor andere logistieke zaken in te zetten. En dat kan het logistieke proces verbeteren.

Ook Routiers is tevreden met de eerste twee maanden van hun nieuwe restaurant. “Veel gasten zijn meeverhuisd. Onze lunches worden steeds drukker bezocht omdat we nu ook meer toeristen en zakelijke gasten ontvangen. ’s Avonds blijft het druk tot de sluitingstijd om 23.00 uur”, aldus restauranthouder Trudie Roskam.

PUMA begint met het opspuiten van in totaal 70 hectare officieel op 1 augustus. De in totaal 7 miljoen m3 zand wordt gewonnen uit zee en uit havenbekkens.

Het Havenbedrijf heeft de afgelopen jaren al zand in de Prinses Alexiahaven gebracht dat was vrijgekomen bij projecten zoals de aanleg van de terminal voor de SIF Group en LNG Breakbulk terminal.

Het is de bedoeling dat het haventerrein eind 2017 is opgespoten. Medio 2018 kan dan worden begonnen aan de bouw van de kademuren. De verwachting is dat de eerste bedrijven zich binnen twee jaar op het Offshore Center vestigen.

Offshore Center
De Rotterdamse haven creëert ruimte voor een Offshore Center voor windenergie op zee, decommissioning (ontmanteling van olie – en gasplatforms) en de ‘olie & gas’- markt. De vestiging van het eerste Offshore Center van Europa past in het beleid van het Havenbedrijf om het van oorsprong sterk ontwikkelde Rotterdamse cluster van bedrijven in de offshore en maritieme sector verder te ontwikkelen.

De sponsoring van deze twee Rotterdamse iconen past in het sponsorbeleid van het Havenbedrijf. Dat is er op gericht om Rotterdam als vestigingsstad aantrekkelijk te houden, Rotterdamse evenementen en culturele locaties te gebruiken voor de ontvangst van relaties en klanten en de band tussen stad en haven te verstevigen.

Het Havenbedrijf is één van de belangrijkste sponsors van Rotterdamse evenementen en culturele locaties. Het is de drijvende kracht achter de Wereldhavendagen, Port of Rotterdam North Sea Jazz Festival, het Rotterdams Philharmonisch Orkest en de Harbour Run.

Daarnaast ondersteunt het Rotterdamse iconen als De Doelen, het Nieuwe Luxor, Blijdorp, Feyenoord, CHIO en Boymans van Beuningen.

Het contract met Feyenoord behelst de huur van een business unit, toegangskaarten en parkeerplaatsen. Bij de overeenkomst met North Sea Jazz levert het Havenbedrijf een financiële bijdrage ter ondersteuning van een nieuwe overeenkomst waarmee de samenwerking tussen het festival en de stad Rotterdam verlengd wordt.
Het Havenbedrijf blijft naamgevende sponsor totdat het festival een alternatief heeft.

Met de extra kade vergroot Rhenus de capaciteit en daarmee de flexibiliteit van de terminal aan de Antarcticaweg behoorlijk. De stuwadoor richt zich op breakbulklading (zoals pakketten staal en aluminium), projectlading en offshore-gerelateerde projecten. Vooral schepen in dat laatste segment liggen dikwijls langdurig aan de kade, waardoor de ruimte voor andere schepen beperkt is.

Vierde kraan
“De nieuwe Oostkade geeft ons de mogelijkheid om zowel de offshore schepen van Seaway Heavy Lifting als de lijndienst van Nirint Shipping op Cuba en de Caribs gelijktijdig te kunnen bedienen”, aldus Peter van der Steen, managing director Rhenus. “Daarom hebben wij ook een vierde havenmobiel kraan aangeschaft”.

Dynamiek
President-directeur van het Havenbedrijf Rotterdam, Allard Castelein, die ook bij de opening aanwezig was, gaf aan trots te zijn bedrijven als Rhenus in Rotterdam te mogen accommoderen. “Met hun ondernemerschap zorgen ze voor groei, dynamiek en innovatie in onze haven. Het betekent bovendien meer werkgelegenheid voor de regio. Goed nieuws voor iedereen.”

Miljoen ton
Eerder investeerde Rhenus al in de bouw van twee loodsen met een gezamenlijk oppervlakte van 54.000 vierkante meter. Het totale oppervlakte van de voormalige ro/ro-terminal bedraagt 210.000 vierkante meter; goed voor een overslag van meer dan een miljoen ton per jaar.

Waalhaven
Naast de Maasvlakte-terminal heeft Rhenus ook nog een terminal in de Waalhaven in gebruik. Deze heeft een kadelengte van ca 900 meter en een oppervlakte van 65.000 vierkante meter oppervlak, waarvan een derde overdekt is.