Zeevaart

Onderhoud aan de Hartelkering

Om te zorgen dat Nederland droge voeten houdt tijdens storm en hoogwater, werkt Rijkswaterstaat continue aan onze stormvloedkeringen. Dit jaar kreeg de Hartelkering bij Spijkenisse een zeer grote onderhoudsbeurt. De Hartelkering vormt samen met de Maeslantkering de Europoortkering. De Europoortkering beschermt 2 miljoen mensen in Zuid-Holland tegen stormvloeden vanuit zee.

Conserveren schuiven en reviseren hefcilinders

De schuiven van de Hartelkering zijn van staal en daarom gevoelig voor roest. Ze hebben een nieuwe beschermende verflaag gekregen. Daarnaast zijn de hefcilinders gereviseerd. Rijkswaterstaat heeft alle onderdelen van het hydraulisch systeem gecontroleerd, vervangen of gerepareerd. Omdat dit werk niet op locatie kan plaatsvinden zijn de onderdelen eind april uit gehesen en weggebracht naar Krimpen aan de IJssel en Boxtel. Inmiddels zijn de werkzaamheden voltooid en staan de cilinders en schuiven klaar om teruggeplaatst te worden in de kering. Zo blijft de Hartelkering een veilige en optimaal functionerende stormvloedkering.

Hijswerkzaamheden in juli voor terugkeer Hartelkering

De schuiven worden met behulp van drijvende hijsbokken teruggeplaatst. Omdat de hijswerkzaamheden afhankelijk zijn van weersinvloeden en waterstanden, kunnen ze mogelijk uitlopen of verzet worden naar een andere dag of een ander tijdstip. Als het weer en de waterstand het toelaat worden de hefcilinders op 12 en 13 juli teruggeplaatst en de schuiven op 25 juli (kleine schuif) en 27 juli (grote schuif).

Afsluiting fietsbrug en stremming Hartelkanaal

De werkzaamheden aan de Hartelkering brengen onvermijdelijk hinder met zich mee voor schepen in het Hartelkanaal, fietsers en omwonenden. De scheepvaart wordt tijdens de hijswerkzaamheden een aantal keren gestremd. Daarnaast wordt de fietsbrug over het Hartelkanaal (N218) enkele malen afgesloten. Rijkswaterstaat doet er alles aan om de hinder zo veel mogelijk te beperken en hoopt op uw begrip.

Pendeldienst voor fietsers

Tijdens de fietsbrugafsluiting regelt Rijkswaterstaat een vervangende pendeldienst voor het fietsverkeer. De opstapplaats van de pendeldienst aan Rotterdamse zijde is bij het parkeerterrein van de Exxon Mobil aan de Botlekweg 4060. De opstapplaats van de pendeldienst aan de kant van Spijkenisse is bij de oprit van de fietsbrug, vlak voor de oversteek met het Hartelkanaal. Informatieborden langs het fietspad leiden fietsverkeer naar de opstapplaatsen toe. Daarnaast zijn er verkeersregelaars ter plaatse die informatie kunnen geven.

Meer informatie

Meer informatie over het onderhoud van de Hartelkering is te vinden op Rijkswaterstaat.nl

Bij de landelijke informatielijn van Rijkswaterstaat (0800-8002) kunt u de meest up to date informatie over de planning van de hijswerkzaamheden en de fietsbrugafsluiting opvragen.

De scheepvaart kan voor de meest actuele informatie terecht bij het Haven Coördinatie Centrum, telefoonnummer 010 – 252 10 00 of VHF kanaal 11; of de Verkeerscentrale Rotterdam, telefoonnummer 010 – 252 28 01 of VHF kanaal 11.

Het Havenbedrijf wil het Q-terrein ontwikkelen tot satellietlocatie van RDM Rotterdam, even verderop aan de Heysehaven (havennummer 2600) te Rotterdam-Heijplaat. Op die manier komen de cultuurhistorische en natuurwaarden van het gebied en de monumentale panden het meest tot hun recht. Er kunnen dan kleine bedrijven worden gevestigd in het verlengde van de doelstellingen van RDM Rotterdam. Het beleid past in het streven van het Havenbedrijf om innovatie in de haven te stimuleren en van Rotterdam de duurzaamste haven in zijn soort te maken.

Verbeteren buitenruimte

Het Havenbedrijf wil al op korte termijn de buitenruimte verbeteren; samen met een landschapsarchitect wordt gewerkt aan het plan. In de toekomstplannen is geen ruimte voor een woonfunctie. Dat komt door het industriële karakter van de omgeving en de beperkingen die voortvloeien uit de geluidsregelgeving. Wel is het mogelijk om het huidige culturele gebruik voor te zetten maar dan wel tegen een redelijke vergoeding. De huidige gebruikers die met het Havenbedrijf een overeenkomst hebben gesloten, praten mee over de herinrichting.

Juridische procedure

Het Havenbedrijf is inmiddels ook een juridische procedure begonnen tegen vier gebruikers van het Q-terrein. Deze gebruikers weigerden een overeenkomst met het Havenbedrijf aan te gaan om mettertijd hun activiteiten op het terrein te beëindigen. Een jaar geleden had het Havenbedrijf al aangekondigd dit te zullen doen omdat het een einde wil maken aan het gebruik van het terrein zonder dat het daarvoor toestemming had gegeven. Daarom werd toen aan de negentien gebruikers een voorstel gedaan om nog een aantal jaren (zonder dat daar kosten aan verbonden zijn) op het terrein te mogen (ver)blijven maar daarna te moeten verhuizen. Met degenen die nu worden gedagvaard kon geen overeenstemming worden bereikt.

Besmette zeelieden

Het Q-terrein werd in 1935 in gebruik genomen. Het bestond uit twaalf gebouwen van verschillende grootte en functie, gerangschikt rondom een sportveld. Het doel was om besmette zeelieden en personen met wie zij in contact waren geweest te behandelen en te isoleren. Het heeft nooit als zodanig gefunctioneerd. Het Q-terrein deed later wel dienst als opvang voor vluchtelingen, repatrianten uit Nederlands-Indië en patiënten van het huidige Delta psychiatrische ziekenhuis. Het Havenbedrijf gedoogde altijd de huidige gebruikers maar stond nooit permanente bewoning toe.

Green Deal North Sea Resources Roundabout

Binnen de Green Deal NSRR zet de Nederlandse overheid zich samen met de overheden van Groot-Brittannië, Duitsland, Frankrijk en Vlaanderen in om de nationale regelgeving en het toezicht op het gebied van afvalstatussen en het internationaal verschepen van afval (EVOA) beter op elkaar af te stemmen. De NSRR bekijkt de regelgeving en het toezicht vanuit het perspectief van circulaire initiatieven of cases om zo ruimte te bieden aan circulaire grondstofstromen. Daarbij gaat het niet om het creëren van nieuwe regels, maar wordt er gekeken naar ruimte binnen de bestaande wet- en regelgeving.

Hierdoor worden de kansen voor bedrijven om hun reststoffen te verhandelen als secundaire grondstof versterkt. Ook het investeren in de verwerking van de afvalstromen tot secundaire grondstoffen wordt zo interessanter. Het beoogde resultaat is meer innovatieve investeringen in groene groei en de circulaire economie.

Business cases voor secundaire grondstofstromen

Binnen de Green Deal NSRR, welke mede is ondertekend door het Havenbedrijf Rotterdam, is ruimte voor tien verschillende cases van secundaire grondstofstromen/cases. Daarvan zijn er al drie ingevuld. Er wordt gekeken naar het recyclen van oud PVC, het hergebruik van non-ferro metalen uit bodemas en compost.

Er is dus nog plaats voor zeven cases. Voor elke casus wordt een internationale werkgroep opgestart waarin de beleidsmakers en de inspectiediensten van de betrokken landen en de bedrijven deelnemen. Deze working group stelt een probleemanalyse op, bepaalt de tijdsplanning, stelt oplossingsrichtingen voor en brengt deze in de praktijk.

Voorwaarden voor bedrijfsdeelname zijn:

• Scope van de case valt binnen de doelstelling van de NSRR.
• Zowel producent als afnemer zijn bereid als drijvende kracht voor de case te functioneren (d.w.z. het secretariaat van de working group op zich te nemen).
• Reële verwachting dat case afgerond kan worden binnen ongeveer 2 jaar.
• Case moet bijdragen aan duurzame groei/ circulaire economie, een gezonde business case, bereid zijn te investeren om business case te realiseren.

Regionale concurrentiekracht

Volgens de Regional Competitiveness Index (RCI), een rapport van de Europese Commissie dat het regionale concurrentievermogen van de Europese industriële regio’s vergelijkt, staat Opper-Oostenrijk op de 49e plaats van de 82 industriële regio’s in Europa. In de top 20 staan diverse Nederlandse regio's, waaronder de provincie Zuid-Holland, Utrecht en Noord-Holland. Om te leren van de beste en de samenwerking te intensiveren bezoekt Opper-Oostenrijk in kleine, high-profile delegaties (20-25 personen) de hooggeplaatste industriële regio’s van Europa. Zo ook de Rotterdamse haven.

Oostenrijk, speerpunt voor de Rotterdamse haven

Oostenrijk is samen met Zuid-Duitsland en Centraal-Oost Europa een belangrijke regio voor de Rotterdamse haven. Opper-Oostenrijk is een deelstaat met veel industrie en het is een logistieke hub. De haven van Rotterdam is al jaren actief om de verbindingen met Oostenrijk te intensifiëren, onder andere door het verhogen van het aantal spoorverbindingen.
Naast de logistieke uitdagingen en kansen heeft het gezelschap ook ideeën uitgewisseld over zaken als klimaatverandering, energietransitie en digitalisering. Dit zijn uitdagingen waar niet alleen het Rotterdamse haven- en industriecomplex mee te maken heeft, maar het bedrijfsleven, overheden en kennisinstellingen wereldwijd.

Dit blijkt uit de tussenresultaten van de ‘pilot Waterveiligheid Botlek´. De pilot komt voort uit het “Advies Deltaprogramma Rijnmond-Drechtsteden (2014)” waarin staat dat voor vier buitendijkse gebieden onderzocht moet worden hoe inwoners en bedrijven in deze regio in de toekomst tegen het toenemend overstromingsrisico beschermd kunnen blijven. Een van die gebieden is het Botlekgebied.

Begin vorig jaar is deze pilot gestart door het Havenbedrijf Rotterdam, de Gemeente Rotterdam, Rijkswaterstaat en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Bedrijven, nutsbedrijven en Deltalinqs werken aan het onderzoek mee.

De haven van Rotterdam ligt grotendeels buitendijks. In buitendijkse gebieden geldt voor de mogelijke overstromingsgevolgen een eigen risico voor de gebruiker. De haventerreinen zijn relatief hoog boven het zeeniveau aangelegd en worden deels beschermd door stormvloedkeringen. Bij het onderzoek is uitgegaan van diverse klimaatscenario’s van het KNMI. Daarin wordt voorspeld dat - afhankelijk van de mate van klimaatverandering – de zeespiegel tot 2100 tussen de 35 en 85 cm stijgt, waardoor het overstromingsrisico toeneemt.

De pilot is nog niet afgerond: de diverse betrokken partijen werken in 2016 samen aan het ontwikkelen van een adaptatiestrategie om het Botlekgebied beschermd te houden tegen overstromingsrisico’s. Ze gaan daarvoor bekijken welke maatregelen genomen zouden kunnen worden voor een waterveilige en duurzame toekomst ten behoeve van een gezond vestigingsklimaat in het Rotterdamse havengebied.

Tijdens Shakedown, het finale-evenement van PortXL, tekende hij een pilot contract met het Havenbedrijf Rotterdam. Het komende half jaar zullen vier Waste Sharks het dobberende zwerfvuil in de Rotterdamse haven gaan ‘opslurpen’. Dit systeem is opgenomen in het project Port Waste Catch van het Havenbedrijf, dat de pilot verder begeleidt.

PortXL
PortXL is het startup acceleration program voor port innovators in Rotterdam. Tijdens Shakedown op 30 juni presenteerden twaalf geselecteerde startups wat 100 dagen ‘business-building’ met een team van mentoren, partners en experts heeft opgeleverd. RanMarine was er daar één van.

Open mond
Het vernuftige aan zijn vinding is dat zijn ‘shark’ 24/7 ingezet kan worden. Het apparaat, ter grootte van een personenauto, heeft een ‘open mond’ die zich 35 centimeter onder de waterspiegel bevindt en daarmee zo’n 500 kilo afval kan innemen uit het water. Het plastic wordt vervolgens verwerkt.

Nog een paar dagen en dan kan tankbouwer SJR haar nieuwe productieloods op het voormalige RDM-terrein in gebruik nemen. De eerste order is ook reeds binnen. Botlek Tank Terminal (BTT) laat zeven nieuwe tanks bouwen.

De nieuwe productieloods van SJR is volledig ingericht voor full service off-site bouw van opslagtanks. Alle werkzaamheden worden onder geconditioneerde omstandigheden uitgevoerd; van het constructiewerk en de coating tot de installatie van de brandbeveiliging. Tanks die in een productieloods zijn gebouwd hebben volgens SJR een superieure kwaliteit, omdat de bouw-, las-, isolatie- en coatingwerkzaamheden onder ideale omstandigheden worden uitgevoerd.

De order van BTT heeft een gegarandeerde doorlooptijd van 35 weken. “Wij werken vanuit het hart van de Rotterdamse haven in een volledig geconditioneerde omgeving waardoor weersomstandigheden geen invloed hebben op de doorlooptijd”, aldus Robert Sloot, algemeen directeur van SJR. “Daarnaast wordt de overlast op de terminal tot een minimum beperkt, omdat alle voorbereidende werkzaamheden buiten het terrein van de opdrachtgever plaatsvinden. Uiteindelijk leidt dit tot aanzienlijke kostenbesparingen en zijn de opgeleverde tanks van de allerhoogste kwaliteit.”

De order van BTT bestaat uit zeven tanks met een inhoud van elk 10.000 m3, een diameter van 19 meter, een hoogte van 38 meter en gewicht van 260 ton. Ze maken onderdeel uit van een ruime verdubbeling van de capaciteit van BTT tot 467.000 m3. Van de huidige capaciteit van 200.000 m3 is 130.000m3 bestemd voor transportbrandstoffen en 70.000m3 voor biodiesel en plantaardige oliën. In de nieuwe tanks zal benzine en diesel opgeslagen worden.

De haven van Rotterdam handelt veel met het Verenigd Koninkrijk. Meer dan 11 procent van de totale import en export, zo’n 54 miljoen ton, wordt jaarlijks verscheept tussen de Britse eilanden en de haven van Rotterdam en vice versa. Als onderdeel van de Europese interne markt profiteert de haven van Rotterdam van deze vijfde economie van de wereld. Ook wat betreft Europese wet- en regelgeving is het voor de haven voordelig dat het Verenigd Koninkrijk in de Europese Unie zit. Als het bijvoorbeeld gaat om zaken als staatssteun en vrijhandel, dan is de positie van het Verenigd Koninkrijk meestal meer in lijn met de marktgeoriënteerde benadering van Nederland en Rotterdam dan met andere landen.

Kortom, het Verenigd Koninkrijk is van belang voor de haven van Rotterdam als onderdeel van de Europese markt. Mocht dat veranderen doordat het Verenigd Koninkrijk daadwerkelijk uit de Europese Unie stapt, dan heeft dat ongetwijfeld gevolgen voor de haven, maar de vraag is hoe groot die zijn. Het is niet voor te stellen dat Groot-Brittannië, een diensteneconomie met 60 miljoen consumenten, opeens geen producten meer nodig zal hebben.

Een grotere dreiging dan alle speculaties over een Brexit is de toenemende protectionistische tendens in veel lidstaten. De welvaart die de Europese interne markt heeft gebracht wordt als een gegeven beschouwd en de gedachte bestaat dat mondiale economische verschuivingen beter door een individueel land kunnen worden opgevangen dan in samenwerking met andere landen. Deze bredere ontwikkeling kan de interne Europese markt schaden en daarmee ook de positie van de haven van Rotterdam.

Feitelijk heeft de uitslag van het referendum maar een punt duidelijk gemaakt, namelijk dat een meerderheid van de Britse bevolking de EU wil verlaten. Daarmee is het echter volstrekt niet duidelijk hoe dat gaat gebeuren. Komt er gelijk een vrijhandelsverdrag? Hoe snel passen de markten zich aan? Of komt er zelfs nieuw referendum of een nieuw besluit van een nieuwe regering? Zolang de onzekerheid bestaat moet de rust bewaard blijven en voorkomen worden dat er overhaast gehandeld gaat worden. De haven van Rotterdam blijft in ieder geval klaar staan om de handel met het Verenigd Koninkrijk te faciliteren. Binnen of buiten de Europese Unie.

Maximale snelheid

Vanaf 1 oktober 2014 geldt op een deel van de Nieuwe Maas en een deel van het Hartelkanaal een dynamische maximale snelheid voor de binnenvaart van 13 kilometer per uur. Het gaat om het traject ter hoogte van het Noordereiland over een lengte van 4 kilometer tussen km-raai 998 en 1002 en om het traject op het Hartelkanaal tussen kruising met de Oude Maas en de Harmsenbrug over een lengte van 10 kilometer.

De maatregel geldt alleen voor binnenvaart bestemd voor goederentransport en heeft te maken met de aanleg van Maasvlakte 2. Toen hebben de gemeente Rotterdam, het Havenbedrijf en het Rijk afspraken gemaakt die ervoor moeten zorgen dat ondanks de toenemende goederenstromen de luchtkwaliteit in het Rijnmondgebied niet verslechtert. De snelheidsbeperking is tot stand gekomen in overleg met de binnenvaartbranche.

Dynamische snelheid

Op beide trajecten geldt een maximale vaarsnelheid van 13 km/u ten opzicht van het water. De actuele gemiddelde stroomsnelheid wordt telkens omgerekend naar de toegestane vaarsnelheid ten opzicht van de grond en oostelijke en westelijke richting. Die snelheid is te vinden op www.portofrotterdam.com/vaarsnelheid.
De maatregel vervalt op 1 januari 2025. De emissies in de haven worden de komende jaren gemonitord om te beoordelen of deze datum kan worden vervroegd.