Zeevaart

PortShuttle is in 2015 van start gegaan met een neutrale spoordienst die vijf keer per week het Rail Service Center (RSC) Rotterdam en alle deepsea containerterminals bedient. Hierdoor verloopt de uitwisseling van containers niet alleen sneller en milieuvriendelijker, maar liggen de kosten tot wel 20 procent lager.

Vanuit de markt is recent de vraag gekomen om zo’n zelfde service op te zetten, maar dan vanaf de CTT Pernis-terminal om zodoende de positie van het railgoederenverkeer, en daarmee de gehele Rotterdamse logistieke keten, verder te optimaliseren.

Bron: PortShuttle

Lees meer over Spoorvervoer

Lees ook het nieuwsbericht: 'PortShuttle Rotterdam start containeruitwisseling'

Het planten van bloembollen past in het beleid van het Havenbedrijf om de bijensterfte in Nederland tegen te gaan en te investeren in de beeldkwaliteit van de haven zodat mensen daar ook meer in hun vrije tijd vertoeven.

Twintig procent van alle schepen in de wereld worden beheerd vanuit Cyprus. Papasofokli heeft jarenlang gewerkt bij één van de vele ship management bedrijven op het eiland. Met eigen ogen heeft hij gezien hoeveel tijd en geld wordt verspild door een inefficiënte organisatie. RadiantFleet moet daaraan een einde maken. “Neem alleen al de communicatie met bemanningsleden. Die verloopt hoofdzakelijk via e-mail, wat veel tijd kost en waarbij veel informatie in de inbox zoekraakt. Of denk aan contracten, die vaak nog handmatig worden aangemaakt op basis van een template in Word. Dat leidt tot kostbare fouten, bijvoorbeeld door onjuiste verwijzen naar verzekeringsvoorwaarden. Wij werken aan een integraal platform dat de communicatie met alle betrokkenen sterk verbetert en onnodige fouten voorkomt”, licht Papasofokli toe.

Op dit moment biedt de markt geen geïntegreerd softwaresysteem dat ship management bedrijven met alle partners verbindt. Het platform van RadiantFleet doet dat wel. Het verbindt scheepsmanagers met eigenaren, agenten, bemanningsleden, reisbureaus en interne systemen. Met één druk op de knop kunnen gebruikers alle relevante informatie aan bemanningsleden beschikbaar stellen. Met een druk op een andere knop doen ze de salarisafhandeling zonder eerst contractinformatie te moeten overtikken. Door koppeling met het reisbureau boeken ze snel en eenvoudig de tickets die bemanningsleden nodig hebben om op de plaats van bestemming te komen. “Het platform maakt kosten vooraf inzichtelijk en processen eenvoudiger door ze te automatiseren. Dit bespaart kosten en vermindert de werklast. Bovendien kunnen automatische checks worden ingebouwd. Beschikken de bemanningsleden over de juiste papieren? Hebben ze de juiste visa? Dat voorkomt discussies achteraf. Gebruikers houden op die manier meer tijd over voor zaken die daadwerkelijk aandacht behoeven”, vertelt Papasofokli.

Eerste klant dankzij PortXL

Papasofokli begon in het najaar van 2014 samen met zijn broer Marios zijn ideeën over een efficiënt crew en ship management platform vorm te geven. Na twee jaar buffelen in de avonduren werden eind 2016 de contouren van het platform zichtbaar. Dit jaar volgde de erkenning in de markt, mede door deelname aan PortXL, het startup-programma in Rotterdam. “Waarom we als Cypriotische startup naar Rotterdam zijn gekomen? Omdat hier de belangrijkste beslissers zitten. PortXL heeft ons in staat gesteld in korte tijd een groot netwerk op te bouwen. Dat heeft onze eerste klant opgeleverd die we nu implementeren: Clearwater Ship Management uit Rotterdam. Daarnaast hebben we onze ideeën bij een groot aantal experts kunnen toetsen, wat veel waardevolle feedback heeft opgeleverd”, vertelt Sofoklis.

Afgelopen zomer volgde een ander hoogtepunt met de toetreding van Indofin Group als aandeelhouder. De investeringsmaatschappij van de Rotterdamse familie De Bruin brengt RadiantFleet stabiliteit en staat de gebroeders Papasofokli bij met raad en daad. Indofin Group investeert doorgaans niet in startups, maar maakte voor RadiantFleet een uitzondering. “RadiantFleet is een van de weinige startups met een sterke waardepropositie. Ze leveren meer dan een mooi product en weten hoe ze de toegevoegde waarde van hun klanten kunnen vergroten. Besparing van kosten begint met inzicht verkrijgen in die kosten en eenvoudige efficiënte planning. Door bijvoorbeeld alle informatie uit arbeidscontracten digitaal te ontsluiten is het mogelijk om vooraf nauwkeurig te voorspellen hoeveel de bemanning van een schip gaat kosten. Dat stelt ship management bedrijven in staat om financieel te plannen en proactief te handelen”, vertelt Hiltjo van Dam, die namens Indofin Group fungeert als non-executive director van RadiantFleet.

Drie productlijnen

Samen met Indofin Group heeft RadiantFleet een toekomstvisie ontwikkeld die is gebaseerd op drie productlijnen. De eerste productlijn is nu marktrijp: het platform waarmee crew en ship management bedrijven de bemanning van schepen kunnen organiseren. Op dit moment wordt hard gewerkt aan de tweede productlijn, die is gericht op het onderhoud van schepen. Daartoe wordt het platform van RadiantFleet uitgebreid zodat het mogelijk wordt om met onderhoudspartners data te delen en onderhoudsprocessen te stroomlijnen. Het maken van een planning waarbij monteurs en onderdelen op hetzelfde moment in een haven arriveren als een schip, is nu nog vaak uiterst complex. “Deze productlijn moet in 2018 gereed zijn. In 2019 volgt een derde productlijn, waarover we nog niets kunnen zeggen”, stelt Van Dam, die wordt aangevuld door Papasofokli. “Over vijf jaar hebben we een compleet ship management platform dat alle partners in de keten met elkaar verbindt.”

Nu Indofin Group zijn vertrouwen heeft uitgesproken en de eerste klant heeft getekend, groeien de verwachtingen bij de oprichters van RadiantFleet. “Wij zijn met nog vier klanten in gesprek, waarvan twee in Rotterdam en twee in Cyprus zijn gevestigd. Daarnaast hebben we goede hoop dat ons verzoek om subsidie van de Europese Unie wordt gehonoreerd. Die kunnen we goed gebruiken om ons product nog verder te ontwikkelen”, vertelt Papasofokli. Van Dam rekent op een sterke omzetgroei in de komende twee tot drie jaar. “De scheepvaartsector stond de afgelopen jaren onder grote druk, wat heeft geleid tot kostenbesparingen op elk vlak. Het besef groeit dat ook het bemannen van een schip efficiënter kan. Met de software van RadiantFleet zijn kostenbesparingen mogelijk die veel groter zijn dan de investeringen.”

Het Havenbedrijf handhaaft de specifieke maatregelen om de Rotterdamse positie als container hub te versterken. De haventarieven voor tankers met ruwe olie worden, net als voorgaande periode, ook de komende jaren 1,5% onder de algemene stijging vastgesteld. Hiermee wordt het verschil in haventarieven met o.a. minerale olieproducten verder verkleind. Voor de binnenvaart nemen de tarieven met 1% per jaar toe. Daarnaast gaat het Havenbedrijf Rotterdam het systeem deze periode moderniseren zodat het gebruiksgemak zal worden vergroot.

Marktconsultatie
Het Havenbedrijf, Deltalinqs en VNPI hebben vaste afspraken over de manier waarop jaarlijks de hoogte van het havengeld wordt vastgesteld. Door gestructureerde marktconsultatie komt de sector tegemoet aan de wens van de overheid voor zelfregulering van de tarieven. Bij deze consultatie worden onder andere inflatie, marktomstandigheden en economische ontwikkelingen meegenomen. De tarieven gelden voor de zeehavens van Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen, Maassluis, Dordrecht en Moerdijk.

Havengeld
Havengeld is één van de inkomstenposten van het Havenbedrijf en wordt in rekening gebracht aan de rederijen die Rotterdam aandoen. In 2016 ontving het Havenbedrijf € 295 miljoen aan zeehavengeld en € 14 miljoen aan binnenhavengeld. De andere grote inkomstenbron van het Havenbedrijf is met € 349 miljoen de huur en erfpacht van terreinen.

RAMLAB
De grote stimulator van 3D metaal printen in de Rotterdamse haven is RAMLAB (Rotterdam Additive Manufacturing LAB). Dit is het eerste Fieldlab met 3D metaalprinters dat zich richt op de haven gerelateerde industrie. RAMLAB gebruikt 3D metaalprinters (ook wel additive manufacturing genoemd) voor het ontwikkelen van kennis op het gebied van metaal printen, 3D ontwerpen en certificering.

Het doel van RAMLAB is om door Research & Development projecten, samen met partners, de WAAM (Wire Arc Additive Manufacturing)-technologie commercieel inzetbaar te maken. Zo werkt RAMLAB samen met partners toe naar een toekomst waarin onderdelen ‘on demand’ geprint kunnen worden.

Allard Castelein, CEO Havenbedrijf Rotterdam: "De industrie heeft groene stroom en waterstof nodig wil ze aan de klimaatdoelstellingen van Parijs kunnen voldoen. Het concept van een North Sea Wind Power Hub is een aansprekend vergezicht in de ontwikkeling van een grootschalig, duurzaam energiesysteem op de Noordzee. Wij hebben als Havenbedrijf ervaring met de aanleg van land in zee en zetten die hiervoor graag in. We moeten nu vaart maken met grootschalige windenergie op zee en zorgen dat dit goed verankerd wordt in de plannen van de verschillende landen rond de Noordzee."

De vier elektriciteits- en gasnetwerkbedrijven en het Havenbedrijf bundelen hun krachten voor de verdere studie en onderzoek naar de ontwikkeling van een grootschalig, duurzaam Europees energiesysteem op de Noordzee. Het samenwerkingsverband is belangrijk voor de totstandkoming van een ‘North Sea Wind Power Hub’ in de periode na 2030, die een belangrijke bijdrage moet leveren aan het realiseren van de doelstellingen van het klimaatakkoord van Parijs. Om de EU-klimaatdoelstellingen te behalen zal het offshore-windenergievermogen op de Noordzee aanzienlijk moeten worden uitgebreid. De schattingen daarvoor variëren van 70 GW tot 150 GW aan offshore-windenergievermogen op de Noordzee in 2040. Een specifiek door het consortium ontwikkeld scenario, gebaseerd op de COP21-doelen van het klimaatakkoord van Parijs, gaat uit van 180 GW aan offshore-windvermogen op de Noordzee in 2045.

Verduurzaming industrie

De verduurzaming van de industrie is een belangrijk thema voor Europa. Volgens berekeningen die het Havenbedrijf Rotterdam heeft laten doen, is voor verduurzaming van alleen al de Rotterdamse industrie 27 tot 49 TWh nodig. Dergelijke hoeveelheden zijn alleen met wind op zee te realiseren. 27 tot 49 TWh vertaalt zich bij 4.000 draaiuren per jaar voor offshore windturbines in 7 tot 12 GW opgesteld vermogen. Dat zijn grofweg 1000 windturbines met een vermogen van 10 MW per stuk. Op dit moment is in het Nederlandse deel van de Noordzee voor 1 GW aan windturbines gerealiseerd. Met de nu uitgegeven en geplande kavels voor wind op zee (Borssele, Hollandse Kust) komt daar in de periode tot 2023 nog 3,5 GW bij. Voor de Rotterdamse industrie is dus een veelvoud aan wind op zee nodig van wat er nu gepland is.

‘Power Link Islands’ midden in de Noordzee

De visie van het consortium begint bij een stapsgewijze ontwikkeling met binationale hybrideverbindingen en werkt toe naar een versnelde uitrol, gefaciliteerd door grootschalige (10-30 GW) verzamelpunten (‘hubs’) voor offshore-windenergie die elektriciteit transporteren naar en interconnectoren vormen tussen meerdere Noordzeelanden. Het consortium wil de Europese klimaat- en energiedoelstellingen haalbaar én betaalbaar maken. Centraal in deze visie staat de aanleg van één of meerdere zogeheten ‘Power Link Islands’ of hubs met verbindingen naar en tussen de Noordzeelanden. Deze kunstmatige eilanden/hubs moeten op de Noordzee worden gerealiseerd op een locatie met optimale windomstandigheden, dus waar het hard en veel waait. Voor offshore wind locaties ver op zee leidt een gecoördineerde internationale aanpak met een eiland-oplossing tot 30 procent kostenbesparing ten opzichte van het 'business as usual' aansluitmodel met HVDC converterplatforms op individuele onderstellen.

Er kan een groot aantal windturbines c.q. offshore-windparken worden aangesloten op een Power Link Island. Vanaf het eiland kan de windenergie verder worden gedistribueerd en getransporteerd via gelijkstroomverbindingen naar de Noordzeelanden (Nederland, België, het Verenigd Koninkrijk, Noorwegen, Duitsland en Denemarken). Deze verbindingen, de zogenoemde ‘WindConnectors’, maken niet alleen transport van de windstroom mogelijk van de windparken naar de hub/het eiland, maar verbinden ook de energiemarkten van die landen met elkaar, zodat internationale elektriciteitshandel mogelijk wordt.

Bovendien kan de windstroom op een Power Link Island worden omgezet naar duurzame waterstof voor grootschalig transport naar land, opslag of buffering. Op dit moment wordt waterstof nog gemaakt van aardgas met CO2 als bijproduct. Het combineren van de sterke punten van stroom- en gassystemen kan ook een impuls geven aan de opkomst van waterstof als duurzame oplossing in tal van toepassingen in de industrie, de gebouwde omgeving en de transportsector.

Power-to-Gas zal naar verwachting een belangrijke rol spelen in de verdere analyses van het North Sea Wind Power Hub-systeem. De windstroom zou dicht bij de bron (d.w.z. een locatie ver buiten de kust) kunnen worden omgezet in gasvorm en mogelijk via bestaande offshore-gasinfrastructuur aan land worden gebracht.

Samenvattend zouden de functies van een eiland kunnen zijn:
• Besparend alternatief voor grote converterplatforms op zee
• Werkeiland voor windparkontwikkelaars en onderhoud
• Hub om de wisselstroom van de omliggende windparken te verzamelen en met grote gelijkstroom 'snelwegen' met omringende landen te verbinden
• Conversie van stroom naar (waterstof)gas.

Meer informatie over de North Sea Wind Power Hub is te vinden via: http://www.northseawindpowerhub.eu

‘Voorspellen is moeilijk, zeker daar waar het de toekomst betreft’. Toch durft Neumann het wel aan om op het gebied van duurzaamheid dertig jaar vooruit te kijken. “Een vrijwel, of tegen die tijd zelfs, geheel emissie- en geluidloze industrie en logistiek is dan realistisch. We zijn ons er nu bewust van dat groei in het industriële tijdperk gepaard is gegaan met ongewenste neveneffecten. In 2050 is er geen geluidshinder meer en ook geen luchtvervuiling of impact op het klimaat. Het besef groeit dat het moet en dat het ook kan.”

Exotisch
Het vertrouwen in de toekomst haalt Neumann niet uit de huidige cijfers. “In de haven en in Nederland draaien we nu nog slechts voor 6 procent op hernieuwbare energie. Maar dat gaat exponentieel toenemen.” Hoe dat precies in z’n werk zal gaan, kan de CSR-manager niet voorspellen, maar dat het gaat gebeuren staat voor hem als de spreekwoordelijke paal boven water. “Technologisch kan er nu al heel veel. Zo rijden er al volwaardige auto’s op waterstof en zonne-energie. Vorig jaar is er een vliegtuig op zonne-energie de hele wereld rondgevlogen. Het gaat nu over opschalen. Ik ben optimistisch over wat technologie ons gaat brengen. Kijk bijvoorbeeld dertig jaar terug. Toen begonnen we net met de eerste PC’s, was er nog geen internet en was de mobiele telefoon nog tamelijk exotisch. Vergelijk dat met nu…. Zo moeten we ook naar 2050 kijken.”

Mindshift
Ondanks de mogelijkheden die technologie verschaft, is dat niet de drijvende kracht achter de duurzame revolutie die eraan komt. “Het gaat om de mindshift die in de hoofden van de mensen plaatsvindt. De maatschappij eist steeds nadrukkelijker dat duurzaamheid de norm wordt. Dat is ‘what gets things going’. Daardoor gaat verdere elektrificatie gewoon gebeuren en worden zaken zoals zonne-energie, waterstof en getijdenstroom, die nu nog klein zijn, straks heel normaal om in onze groeiende vraag naar schone energie te voorzien.”

Concurrentiefactor
“Je ziet die mindshift ook in het bedrijfsleven post vatten. Grote bedrijven zoals Unilever en Heineken stellen steeds hogere eisen aan hun leveranciers en vervoerders op het gebied van CO2 reductie.
Duurzaamheid is bij hen een belangrijk selectiecriterium. Daarmee wordt duurzaamheid meer en meer een concurrentiefactor. Zo’n economisch principe is niet te stuiten. Die duurzame samenleving gaat er gewoon komen. Je kunt er dus beter maar een actief onderdeel vanuit maken. Dat doen we ook als Rotterdamse haven. Er zijn al volelektrische containerterminals en hybride schepen, restwarmte en CO2 wordt al hergebruikt en het gebruik van zonne-energie neemt rap toe. Nu staat er voor 1,6 MW aan opwekkingscapaciteit in de haven. Al in 2020 zal dat naar verwachting vertienvoudigd zijn.”

Dialoog
Duurzaamheid is meer dan alleen milieu en klimaat. Het gaat ook over een veilige en gezonde omgeving en over mens en werk. Wat Neumann betreft gaan die zaken vaak hand in hand. “Minder uitstoot en geluid betekent een gezondere leefomgeving. Veiligheid heeft altijd al prioriteit.” Door robotisering en digitalisering gaan er banen verdwijnen maar er komen ook banen bij. “Belangrijk is dat we er ons bewust van zijn dat de werkgelegenheid ook een transitie ondergaat en dat we ons daarop voorbereiden. Dat doen we bijvoorbeeld door het te agenderen in ons duurzaamheidsprogramma. Maar ook door de dialoog erover aan te gaan met bedrijven in de haven en hun medewerkers. Er is een risico dat groepen straks buiten de boot gaan vallen, maar ook dit punt gaan we ongetwijfeld oplossen. Sterker nog, ik denk dat de haven van 2050 nog inclusiever zal zijn en nog meer werk en welzijn gaat bieden aan verschillende lagen van de bevolking dan vandaag de dag .”

Voorzitter van de Raad van Commissarissen Rutger van Slobbe: “Allard Castelein heeft de afgelopen jaren laten zien dat hij voor het Havenbedrijf en de Rotterdamse haven de juiste man op de juiste plek is in dit tijdperk van verandering. Wij wensen hem veel succes de komende vier jaar bij het verder ontwikkelen van het haven industrieel complex in de slimste en beste haven.”

Allard Castelein: “Ik ben verheugd dat we de komende periode verder kunnen bouwen aan de uitvoering van de strategie die we als Havenbedrijf hebben ontwikkeld en waar we samen met vele partners en stakeholders een goede start mee hebben gemaakt de afgelopen jaren. De haven ondergaat door digitalisering en de energietransitie grote veranderingen. Het Havenbedrijf en de ondernemingen in het havencomplex moeten een actieve rol blijven spelen bij deze uitdagingen voor de toekomst.”

Allard Castelein trad op 1 januari 2014 aan als CEO van het Havenbedrijf Rotterdam. Daarvoor was hij 26 jaar lang werkzaam in diverse functies actief bij Shell in binnen- en buitenland. In zijn laatste jaren was hij binnen het Brits-Nederlandse concern wereldwijd verantwoordelijk voor duurzaamheidsvraagstukken.

“Wando Boevé is een enorm gedreven man, met hart voor de haven en logistiek in den brede”, aldus Allard Castelein. “Hij heeft zich altijd op een inspirerende en creatieve manier ingezet voor het optimaliseren en vernieuwen van de keten. Door daarbij de dialoog te zoeken met alle betrokken partijen ontstond er breed commitment voor nieuwe plannen en ideeën. Zo stond hij mede aan de basis van de introductie van het concept ‘synchromodaal vervoer’.”

Boevé ging eerder dit jaar met pensioen als chief commercial officer van ECT. Sinds 1985 bekleedde hij leidinggevende functies bij Europa’s grootste containeroverslagbedrijf. Daarnaast was en is hij via diverse nevenfuncties bij onder andere Portbase, Deltalinqs, RPPC, Connekt, STC en het Strategic Logistics Platform, zeer begaan met het wel en wee van de Rotterdamse haven en de logistieke sector.