Zeevaart

OBOR is een belangrijke pijler in de economische strategie van de Chinezen, de overheid heeft voor deze plannen namelijk zo’n 40 miljard dollar beschikbaar gesteld voor het ‘Silk Road Fund’. Dit fonds kan het bedrag de komende jaren gaan investeren in logistieke infrastructuur van China tot Europa. De combinatie van het actief stimuleren van buitenlandse activiteiten door de Chinese overheid en de focus op logistiek in de Euraziatische regio, maakt het aannemelijk dat er steeds meer logistieke partijen uit China zich zullen oriënteren op Europa en daar nog actiever op zoek gaan naar investeringsmogelijkheden.

Begin- en eindpunt
Rotterdam zou geografisch en facilitair gezien, een logisch begin- en eindpunt van de nieuwe zijderoute zijn. De Rotterdamse haven ziet hierin een rol voor zichzelf weggelegd als hub en gateway voor het Verenigd Koninkrijk en de oostkust van de Verenigde Staten. Gedurende dit seminar werd vooral gesproken over de Euraziatische treinverbindingen. In juli 2015 arriveerde al de eerste trein uit China al in de Waalhaven. Met een transporttijd van ongeveer 15 dagen, is treinvervoer zo’n 2 tot 3 weken sneller dan vervoer per schip. De laadcapaciteit is daarentegen beduidend lager in vergelijking met scheepvaart en de prijs van treintransport is hoger dan per schip, maar weer aanmerkelijk lager dan vervoer per vliegtuig. Het zijn de details die het verschil maken in deze case. Is de spoorlijn bijvoorbeeld bestand tegen hevige sneeuwval in Kazachstan? Hoe spelen cultuurverschillen een rol? Zijn de treinen goed beveiligd tegen diefstal? Tijdens het seminar wordt er openlijk gesproken over elkaars ervaringen.

Trein, schip of vliegtuig?
In de nieuwe, Chinese plannen bestaat het strategische element van transport en infrastructuur grotendeels uit twee componenten: de railverbinding tussen China en Europa via verschillende routes en de maritieme verbindingen. OBOR is daarbij nog work in progress, dus er leven dan ook nog een aantal grote vragen bij de aanwezigen. Wat is bijvoorbeeld de meest efficiënte manier van verladen: per spoor, vliegtuig of schip? Walter Vermeer is Manager Category Procurement bij FrieslandCampina, hij is hier vandaag om de ervaringen te horen van andere partijen. “Wij willen het graag weten als er alternatieven zijn of ontstaan voor de routes die wij nu hebben”, vertelt Vermeer. “Het gaat ons dan vooral om de ervaringen van andere ondernemingen uit de eerste hand te horen en daar hebben we vandaag goed de kans voor gehad.”

Chinese partnerships
De verbindingen en relaties met China zijn belangrijk voor de bedrijvigheid in de Rotterdamse haven. Het Aziatische land is namelijk goed voor zo’n 25 procent van de totale stroom containers in de Maasstad. Het Havenbedrijf werkt intensief samen met partijen in China, om de goede banden te versterken. OBOR is daarom een belangrijk gespreksthema, tijdens het seminar is er voor partijen de ruimte gemaakt om kennis met elkaar te delen, ervaringen uit te wisselen en zelfs eventuele samenwerkingen op te zetten. Vandaag is onder meer Fenneke Frieling, Project Manager bij HP, naar Rotterdam gekomen. Zij vertelt over de positieve ervaringen van het bedrijf met intercontinentaal spoorvervoer tussen China en Europa. “Ik vind het erg leuk om onze ervaringen vandaag te delen met anderen”, vertelt Frieling. “Wij zijn vanuit HP ook actief betrokken om andere bedrijven te interesseren. Het is voor de verbinding uiteraard alleen maar beter als er meer partijen meedoen.”

En wat maakt het Nederlandse maritieme bedrijfsleven dan zo succesvol? Het begint uiteraard met uitstekende en onderscheidende (innovatieve) producten en diensten. Maar de wil om binnen het cluster samen te werken speelt ook een grote rol. De onderlinge afhankelijkheid is enorm. Daarom is de verwachting is dat ook andere sectoren last gaan krijgen van de problemen in de offshore. De scheepsbouwers verwachten bijvoorbeeld tot wel 15 procent minder opdrachten dit jaar. Om de negatieve gevolgen hiervan te beperken is het van belang om gezamenlijk op te trekken als het om collectieve zaken gaat. Dan doel ik onder andere op het opzoeken en openbreken van nieuwe markten en kansen.

Zo blijkt het NML ‘Maritime Hotspots’ programma een goed instrument om interessante regio’s met maritiem potentieel te identificeren. En vervolgens een goede samenwerking met die gebieden en op poten te zetten. Op deze manier ontstaan er wederzijdse kansen voor alle betrokkenen. Zo waren wij recentelijk samen met het Havenbedrijf Rotterdam in Indonesië om te kijken hoe we kunnen helpen bij het ontwikkelen van een Indonesische ‘cluster’ aanpak op maritiem gebied. En hoe onze kennis en kunde bij kan dragen aan havenontwikkelingen in dat land. Dichter bij huis, maar even zo belangrijk is het zeker stellen van de concurrentiepositie van Nederland als maritiem land.

Regelgeving, uitvoering en inspectie mag hier in ieder geval niet strikter zijn dan in andere Europese landen. Denk aan de Vennootschapsbelasting die de Nederlandse zeehavens vanaf 2017 waarschijnlijk moeten gaan betalen, terwijl andere Europese zeehavens dat niet hoeven. Dat zou enorme gevolgen hebben voor het Havenbedrijf Rotterdam. Kortom, de Nederlandse maritieme cluster verdient een overheid die zich inzet voor een Europees gelijk speelveld!

Het Jong Haventalent laat het geluid van de haven horen en werkt mee aan het verbinden van stad en haven. Ken jij iemand die jonger is dan 35 jaar en deze titel gedurende een jaar met verve kan uitdragen? Laat het weten! 

Alle potentiële kandidaten voor deze titel worden aan de tand gevoeld door een deskundige havenjury bestaande uit onder andere (voormalige) Jong Haventalenten en Havenmannen van het Jaar. De drie finalisten gaan door naar de verkiezingsavond op 23 juni, tijdens het Rotterdams Havenevenement. Op deze avond wordt het Jong Haventalent 2016 gekozen.

Motivaties kunnen worden gestuurd naar: jong@havenverenigingrotterdam.nl.


Sluitingsdatum: 15 april

Juryavond: 18 april

Verkiezingsavond tijdens Rotterdams Havenevenement: 23 juni

Zuid-Duitse ondernemers hebben voor het importeren van hun goederen de keuze uit Antwerpen, Rotterdam of Hamburg. Het gerenommeerde onderzoeksbureau heeft berekend wat vanuit Shanghai de beste importroutes voor zee- en railvervoer zijn, naar belangrijke Duitse steden als München en Neurenberg. Tijdens het onderzoek werd er gekeken naar gegevens als kosten en doorvoertijd. Uit het rapport blijkt dat Rotterdam van deze drie havensteden de beste maritieme verbindingen heeft. Maar liefst 15 van de 16 diensten vanuit Shanghai doen Rotterdam aan, waar Hamburg op 13 uitkomt en Antwerpen op 6.

Goedkoopste haven
Om een container van de Oost-Chinese stad naar bijvoorbeeld München te krijgen, is Rotterdam met 1.874 dollar per container de goedkoopste optie en daarmee 70 dollar goedkoper dan Hamburg. De kosten voor het vervoer liggen in Antwerpen boven de 2.000 dollar per container. Daar staat tegenover dat goederen de Belgische havenstad - met een transporttijd van 30 dagen - wel 2 dagen eerder bereiken dan Rotterdam en 1 dag sneller dan Hamburg. Toch blijkt dat, bij de keuze voor een haven, de kosten voor de vervoerders vaak zwaarder wegen dan de snelheid.

Belangrijke factor
Onlangs kwamen er uit Duitsland nog 150 verladers en expediteurs naar de Maasstad, om met eigen ogen te aanschouwen wat de Rotterdamse haven allemaal te bieden heeft. De interesse vanuit onze oosterburen wordt daarmee steeds groter, want naast München blijkt Rotterdam ook de goedkoopste haven voor ondernemers in Stuttgart en Neurenberg te zijn.

Beheerder Edwin van Os (hier rechts op de foto naast Bernt Koning - voorzitter van de stichting International Seafarers’ Centre LCO) is vanaf 1 april bezig in dorpshuis ‘De Man’ met de voorbereidingen voor de opening van het nieuwe zeemanshuis The Bridge in juni. Hij zoekt nog vrijwilligers voor de begeleiding van de zeelieden. Die kunnen zich aanmelden bij de Stichting LCO; 06-53239530.

De Man
Een aantal vrijwilligers uit het westelijk havengebied richtte de Stichting International Seafarers’ Centre LCO met als doel om een zeemanshuis op te zetten. Zij zijn de drijvende kracht achter The Bridge. Locatieonderzoek wees dorpshuis ‘De Man’ in Oostvoorne aan als uitstekend onderkomen voor het zeemanshuis. In het dorpshuis krijgt de stichting de beschikking over een foyer met eigen ruimte en ingang voor ontvangsten in andere te huren ruimtes. Verder kan men gebruik maken van de aanwezige niet commerciële bar, de kitchenette, WiFi en parkeergelegenheid. Het zeemanshuis krijgt een eigen busje - een donatie van de Stichting Welzijn Zeevarenden Rotterdam - om de zeevarenden van en naar de haven te brengen.

Op zoek naar vrijwilligers
Beheerder Edwin van Os is vanaf vandaag – vrijdag 1 april – officieel gestart met de inrichting van het zeemanshuis. Het is de bedoeling dat het in juni open gaat. Edwin gaat The Bridge runnen in samenwerking met vrijwilligers van de Stichting Centrum Vrijwilligerswerk Hellevoetsluis, Stichting Werkers Ouderen Rockanje (SWOR) en oud vrijwilligers van het gesloten zeemanshuis De Beer. “Ik zoek nog vrijwilligers voor de begeleiding van de zeelieden. Die kunnen zich aanmelden bij de Stichting LCO.” Er worden activiteiten voor zeevarenden georganiseerd zoals karaoke-avonden en vieringen op religieuze feestdagen. Ook andere Rotterdamse ‘zeewelzijnsorganisaties’ kunnen gebruik maken van het centrum, bijvoorbeeld als uitvalsbasis voor scheepsbezoek of voor persoonlijke gesprekken met zeevarenden. Er zal nauw samengewerkt worden met andere in de haven actieve welzijnsorganisaties zoals bijvoorbeeld de International Maritime Health Association en het Leger des Heils.

KPMG Competitive Alternatives 2016 is een tweejaarlijks rapport waarin locatie-specifieke ondernemingskosten worden vergeleken voor meer dan 130 steden in tien landen, waaronder Nederland. De KMPG-studie concentreert zich daarbij vooral op kosten die variëren per locatie en zoals deze van toepassing zijn op verschillende ondernemingstypen. Naast een vergelijking van ondernemingskosten geeft de studie ook informatie over andere factoren die mede bepalend zijn voor de zakelijke aantrekkelijkheid van locaties, zoals de beschikbaarheid en het niveau van arbeidskrachten, economische omstandigheden en markten, innovatie, infrastructuur, wet- en regelgeving, maar ook persoonlijke kosten voor levensonderhoud en de kwaliteit van leven. Alle locaties zijn vergeleken met de VS indexwaarde, die de gemiddelde ondernemingskosten weergeeft voor de vier grootste Amerikaanse metropoolgebieden: New York stad, Los Angeles, Chicago en Dallas-Fort Worth.

De 7e plaats op de ranglijst van grote wereldsteden betekent Rotterdam de op-een-na best scorende Europese stad is na Manchester. Amsterdam volgt op de 8e plaats. Alle steden buiten de VS hebben winst geboekt ten opzichte van de VS als het gaat om de hoogte niveau van de ondernemingskosten.